Damit die Bahn von 1978 etwas besser verstanden wird:

 

Uniform bestimmt die Hierarchie oder andere Hierarchen

Im Jahre 1978 hatten in der Schweiz die damaligen Bundesbetriebe wie SBB, PTT, die Parlamentsweibel oder die Polizeikops Uniformen.

Dazu gehörte der sogenannte“ Steife Hut“ oder auch Käppi genannt. Dieses Käppi ist ein Überrest aus Napoleonischer Zeit. Wird doch dieses heute noch in Frankreich getragen, von Armee und Gendarmerie.

Das Käppi hatte entsprechend der Rangordnung des Mitarbeiters Kennzeichen in Form von Streifen. Bei Bahnhofvorständen gab es Kränze mit Eichenlaub und zusätzlichen Streifen, wie es bei hohen Militärs heute noch üblich ist, je nach Höhe der Dienststellenbewertung. Bei der Bahn war ein schmaler weisser Streifen ein Zugrücksteller. Dieser Name kam von den Kopfbahnhöfen. Es war eigentlich ein selbständiger Rangierer, der die Züge in die Hallengeleise stellte oder hinausbegleitete. Damals gab es nur wenige Pendelzüge. Ein schmaler weisser Streifen kam 1978 auch bei den Bremsern vor. Eine Personalkategorie, aus der Zeit, als die Güterwagen noch von Hand gebremst wurden. Dies war etwa bis in die 1960er Jahre der Fall. Weil die Wagen nachher alle Luftbremsen hatten, wurden diese als Zuggehilfen den Zugführern mitgegeben. Waren es doch damals Leute, die kurz vor der Pension standen. Ein weisser breiter Streifen war ein Vorarbeiter oder ein Kondukteur. Zwei weisse breite Streifen ein Rangiermeister oder Zugführer. Drei weisse breite Streifen war z.B. ein Oberzugführer oder Chefvisiteur.

Beim Uniformkittel hatte es früher am Kragen auch die entsprechende Anzahl Sterne, wie es auch bei den alten Waffenröcken bei Offizieren der Armee war.

Hätte ein Arbeiter einen solchen Uniformkittel angezogen und die Sterne nicht abgemacht, hätte es ein Unwetter gegeben. Keiner mit Streifen und Sternen wollte es haben, dass sich ein anderer mit „fremden Federn“ schmückt.

Die Abzeichen des Betriebes waren von verschiedener Farbe.

Hatten der Innere Dienste wie, Fahrdienst oder das Büro eine goldene Farbe, war es draussen im Betrieb, eine weisse Farbe. Blau war der Bau, rot der damalige Zugförderungs- und Werkstättendienst.

Der Stoff der Uniform war ab Stufe Vorarbeiter vom feinen Zwirn, wie in der Armee Offizieren einen feineren Zwirn trugen. Der Kleiderstoff der Arbeiter war eher ein rauer Zwirn. Es gab eine Sommer- und eine Winteruniform, deren Schnitt der Militärkleidung glich.

Dies wurde in den 1990er Jahren abgeschafft und durch praktische Arbeitskleidung ergänzt.

Ebenfalls waren damals die Rangiermeister eine gewisse Hierarchie auf den Bahnhöfen. Viele von denen waren damals eine Mischung von Hitler und Stalin. Hatten das Käppi immer auf dem Kopf, somit konnten sie zeigen, wer sie sind. Führten sich als solche auf und markierten die grossen Haudegen. Viele Rangierarbeiter fürchteten sich vor denen, zitterten sogar vor dem Rangiermeister. Es blieb nichts anderes übrig, hatten diese doch Familie und waren auf einen Broterwerb angewiesen. Sogar Bahnhofvorstände sagten nichts, gegen das Gebaren solcher Leute. Waren doch viele Rangiermeister seit der Hochkonjunktur der 1960er Jahre im Dienst, schmissen den Betrieb in einer Zeit, wo die Bahnhöfe von Güterwagen überquollen. Anders ging es damals fast nicht. Heute macht man Personalführungskurse, man muss die Leute doch „streicheln“, heisst es. Aber mit „Streicheln“ kann kein Betrieb geführt werden. Die einzigen, die von solchen „Kursen“ profitieren, sind wohl die „Kursleiter“ oder Sozialpsychologen, die das Geld im warmen Zimmer mit solchen Personalführungskursen verdienen. Worunter, Geld verdienen bei solchen zuviel geschrieben ist. Mit Holzstäben kann man auch Zuhause auf den Boden klopfen. 

Vorstände hatten damals das Privileg, dass sie Dienstwohnungen hatten, die ihnen fast gratis zur Benützung gegeben wurden. Viele hatten nach der Pensionierung fast einen „Herzinfarkt“, weil sie jetzt für eine Wohnung bezahlen mussten. Später mussten die Vorstände auch für ihre Dienstwohnungen bezahlen. Da gab es solche, die schlossen ein Zimmer ab und wollten den Schlüssel abgeben. Die meinten, somit müssen sie für ein Zimmer weniger zahlen. Arme Leute, der kleine Angestellte hatte keine solche Privilegien, musste aber auch irgendwo Leben und wohnen.

Auf vielen Stationen waren die Vorstände manchmal etwas sonderbar, sie waren, wenn eine kleine Arbeit mehr war, manchmal wie gestresst oder überfordert. Es gab Ortschaften mit so „freundlichem“ Personal, da mieden es die Einwohner, wenn gewisses Personal Dienst hatte, eine Fahrkarte zu kaufen. Lieber wurde der Gang in die Nachbarortschaft gemacht und dort eine Fahrkarte gekauft. Bei einem Ort, mit viel Militärverlad, meinte der Vorstand an der Gemeindeversammlung, der Gemeinderat solle beim Militärdepartement bewirken, das Material solle das ganze Jahr auf dem Waffenplatz bleiben. So wollte er bewirken, weniger Stress mit Militärzügen zu haben. Heutzutage bleibt das Material auf dem Waffenplatz, aber zu Zeiten des kalten Krieges war beim Militär auch eine andere Disposition. Durch weniger Militärverkehr gibt es aber auch weniger Frachteinnahmen. Aber diese Generation Vorstände ist heute pensioniert, denen tut es nicht weh. Das Loch in der Pensionskasse werden wohl andere ausbaden.

Aber auch in anderen Personalkategorien gab es mürrische Menschen.

 

 

Tour oder Dienst

Jede Tour oder Dienst hat eine Nummer. Diese Nummer im Tagesfeld des Monates, sagt mir den Dienstbeginn, ev. Pausen und Dienstschluss. Auch sagt mir diese Nummer, welche Arbeit mir zugeteilt wird.

Dies ist heute noch so und eigentlich recht praktisch. Die Einteilung wird heutzutage nicht mehr von Hand eingetragen, sondern seit etwa dem Jahr 2000 per EDV. In der EDV sind alle Touren, inkl. Nacht- und andere Zeiten hinterlegt, was am Monatsende die Zeitabrechnung auslöst. Überzeiten können manuell per EDV nachgetragen werden.

Da alle jede Arbeit machen möchten und die Arbeit während einer Betriebszeit abgedeckt werden muss ist, gibt es verschiedene Arbeitszeiten. Schliesslich ist die tägliche Arbeitszeit 8 Stunden, es will keiner 16 und mehr Stunden arbeiten. Der Wechsel der Arbeitszeit bzw. Schichtzeit ist die grösste Anforderung an den Körper. Pro Zehn Jahre Schichtarbeit soll die Lebenserwartung um mindestens ein Jahr sinken. Wie später im Text auch noch erwähnt wird. Es braucht die Zeit zum umgewöhnen. Vielleicht wäre es besser, nur immer Früh-, Spät-oder Mitteldienst zu leisten?

Aber wollen dies die anderen auch?

 

 

Zulagen

Ab einer gewissen Tageszeit gibt es Zulagen in Form von Geld für den Nacht- und Sonntagsdienst. Dies finde ich auch Recht. Nur fragt sich, kann Geld die Gesundheit erhalten? Ich glaube kaum! Kommt noch, die Zulagen müssen auch versteuert werden. Die Höhe dieser Zulagen ist übrigens von der Höhe der Lohnklasse des Mitarbeiters abhängig. Es verwunderte in diesen Jahren kaum, dass an gewissen Stationen die Vorstände bei vier Sonntagen im Monat, an mindestens drei Sonntagen arbeiteten.

Was es noch gab, war eine Zulage für Unregelmässige Arbeitszeit. Wer z.B. zwischen 12 Uhr und 13 Uhr durcharbeitete hatte Anrecht auf eine solche Zulage. Als Sparmassnahme wurde eingeleitet, wenn möglich Dienstbeginn erst 12.15 Uhr, oder Dienstschluss 12.45 Uhr. So musste diese Zulage nicht ausbezahlt werden. Diese Zulage wurde mittlerweile abgeschafft. Stammte diese doch aus einer Zeit, als noch mit Kohlen oder Holz geheizt wurde und hatte einmal den Namen „Herdzulage“. Dies, weil der Herd extra angeheizt werden musste, weil der Mitarbeiter vor oder den anderen Familienmitgliedern das Essen einnehmen musste.

 

 

Militärdienst

Die Eisenbahn war in jenen Jahren, bei einer Kriegsmobilmachung als Hauptverkehrsmittel vorgesehen. Das hatte zur Folge, dass Eisenbahner ab der Stufe Rangierangestellter, dies war meistens die 21. Besoldungsklasse, vom herkömmlichen Militärdienst befreit und dem Militäreisenbahndienst zugeteilt wurden. Viele Jahre musste sogar deswegen die Militärersatzsteuer trotzdem gezahlt werden. Da war mancher froh, noch seine WK leisten zu dürfen. Das Zuteilen zum Militäreisenbahndienst hiess aber nicht, er hatte mit Militär nichts mehr zu tun. Er wurde statt mit dem Gewehr, mit einer Pistole ausgerüstet. Auch musste er die Gasmaske und einige andere Dinge behalten. Es gab Schiesskurse und das Material wurde inspiziert. Im Kriegsfalle wäre er der Militärverordnung unterstellt worden. Genaueres ist im Buch, „Schweizerbahnen unter Fahnen“, von Paul Winter zu lesen. Eisenbahner wurden damals wegen dieser Regel, bei der Musterung meistens bei der Infanterie oder der Sanität zugeteilt.

Wer einer anderen Truppengattung zugeteilt wurde, konnte sich als Eisenbahner fast „von“ schreiben.

 

 

Gewerkschaften

Damals waren fast 100 % der Angestellten bei einer Gewerkschaft. Ich wurde immer wieder von Anwerbern angebohrt, einer Gewerkschaft beizutreten. Diese Anwerber waren teilweise auch scharf auf das „Kopfgeld“, bekamen diese doch für jeden Neuen, zehn und mehr Franken. Ich konnte immer widerstehen, weil ich auch politisch das Heu nicht auf der gleichen Bühne habe. Ein älterer Mitarbeiter weinte sogar deswegen wie ein Kind, weil ich nicht einer Gewerkschaft angehörte.

Bei den Gewerkschaftsfunktionären gab und gibt es Leute, die haben von „Tuten und Blasen“ keine Ahnung. Haben ein grosses Maul, sehen aber von nichts in dieser Welt einen Zusammenhang.

Hetzen den Arbeiter gegen neu eingeführte Personalbeurteilungen auf.

Aber die Gewerkschaften haben mit der Unterschrift zum GAV diesen Personalbeurteilungen zugestimmt!!!

Es wird gegen die Liberalisierung beim ÖV gewettert, weil Lohndumping droht.

Gleichzeitigt lobt man die EU und die Personenfreizügigkeit in höchsten Tönen!

EU, Personenfreizügigkeit und damit verbundene Liberalisierung gehören aber zusammen!!!

Man widerspricht sich immer selber!

Viele von denen können nur beim Essen nach vorne lehnen, beim Trinken zurücklehnen und bei der Arbeit nicht auffallen. Viele Funktionäre waren lieber bei einem Kongress oder Parteiversammlung, statt bei der Arbeit und waren immer Unzufrieden mit allem. Die Belange des Arbeiters interessierte die schon lange nicht mehr! Nach Neujahr waren diese aber immer die ersten, die dem Herrn Vorstand ein gutes neues Jahr wünschten und dabei ihm die Hände schüttelten.

Ich sah, dass viele Gewerkschaftsfunktionäre nicht weiter als bis zur nächsten Lohnerhöhung denken konnten, über anderes waren sie nicht ansprechbar. Man sollte nicht schon an die nächste Lohnerhöhung denken, sondern bei einem von politischen Dingen gelenkten Betrieb hätte man auch mitdenken sollen. Schauen, dass die guten Arbeiten erhalten bleiben, keine Transporte verlagert werden! Auch an arbeitsgerechte Kleidung denken konnten diese nicht, gab es doch damals für den Rangierer nicht einmal Wasserundurchlässige Handschuhe.

Man sollte auch an Mitarbeiter, die 30 und mehr Dienstjahre haben, denken. Diese sollten bei körperlichen Beschwerden die Chance haben, eine andere Arbeit machen zu können, aber nicht mit Reinigungsarbeit. Vielleicht sogar Altersteilzeit. Oder einer zahlt ab dem 20. Altersjahr massiv mehr in die Pensionskasse ein, er wird halt auf vieles verzichten müssen, kann aber mit gut 50 Jahren in Pension. Alle Gedankengänge existierten heute noch nicht!

Ebenso waren die Schikanen des Bahnärztlichen Dienstes nie ein Thema.

Es wurde immer als Betrittsgrund angegeben, wenn man im Rangierdienst etwas verursacht habe, was einen Gerichtsfall verursachen könnte, stelle die Gewerkschaft einen Rechtsbeistand, der die Sache verstehe. Ich bin der Meinung, einen Pflichtverteidiger bekommt man immer, dieser kann seine Sache sogar noch besser machen!

Ein anderes Argument für den Betritt war auch:“Wir sind für den Arbeiter, wenn etwas ist!“

Wenn etwas war, sagten diese aber nur:“Wir können nichts machen!“

Eben alles Grossmäuler, die schon damals mehr für andere da waren und die Solidarität lieber mit dem Ausland sahen. Der einheimische Arbeiter interessierte die gar nicht!

Sicher braucht es Gewerkschaften, aber bitte realistisch bleiben. Funktionäre die etwas verstehen, waren schon selten und wurden von anderen verheizt.

Auch kommt die Kritik wegen der Armee und Waffenausfuhr immer aus deren Kreisen. In unserer Gegend wurde und wird das Geld mit Armee und Waffen verdient, es gibt keine andere Arbeit!

Die Bürgerlichen Politiker wurden immer wieder als Feinde der Arbeiter kritisiert. Dies war einfach nicht so! Früher waren die Bürgerlichen Politiker meistens noch Offiziere der Armee und Führer der Industrie. Diese hatten somit noch eine Führungsverantwortung, weil sie irgendwo dem Arbeiter noch ins Gesicht blicken mussten. Auch waren es diese, die mich als Arbeiter eher grüssten. Auch machte ich die Erfahrung, mit diesen Politikern war eine konstruktive Zusammenarbeit möglich.

Hingegen sind Politiker aus SP- und Gewerkschaftskreisen solche, die den Arbeiter am wenigsten grüssen, wenn möglich sogar wegschauen. Wenn diese in der Politik und Funktion noch höher aufsteigen, können diese noch weniger grüssen, haben die Nase noch weiter oben, drehen dem Arbeiter gegenüber den Kopf noch mehr beiseite und kennen ihn nicht einmal mehr!

  

 

 

Personen- und Schnellgutzüge 1978 bis 1982

Personenzugverkehr mit regelmässigen Umsteigeverbindungen an andere Züge war damals ein Fremdwort.

Die einzigen regelmässigen Zugsverbindungen mit direktem Umsteigen waren fast immer die aus dem Regionalzug vom Glarnerland auf den Schnellzug nach Zürich, oder umgekehrt.

Die Züge in der Relation Glarnerland Richtung Rapperswil verkehrten schon damals weitgehend von 6 Uhr bis 20 Uhr im Stundentakt, dies vor allem zwischen Schwanden und Uznach. Dies waren 4-teilge RBe- Pendel, gebildet aus RBe Seite Rapperswil, und Einheitswagen B, AB, BDt. Am Mittag und in Randstunden verkehrten auch Mirage RABDe 12/12. Im Glarner Hinterland verkehrten als Ergänzung Güterzüge mit Personenbeförderung, die, wie auch immer, manchmal auch in Näfels-Mollis endeten. Einschaltzüge oder auch Abonnamentenzüge genannt, wurden mit Leichtstahlwagen und Vorkriegslokomotiven der Typen Ae 3/6I und Ae 4/7 befördert. Wäre einmal eine Re 4/4 II ins Glarnerland gefahren, hätten die Glarner eine Fahne hiessen müssen. Waren doch diese mit Schnellzügen unterwegs. An einer Fahrplanperiode war damals an Samstagen ein Zugpaar von Rapperswil nach Linthal eine Re 4/4 I im Glarnerland unterwegs. Am Sonntag der Landsgemeinde gab es einen Regionalextrazug nach Glarus, dazu wurde immer die Ae 6/6 11416 „Glarus“ auserwählt. Dazu wurde extra ein Lokdienst aufgestellt.

 

Vierteiliger RBe 4/4 Pendel, wie er im Glarnerland verkehrte, hier im Umlauf auf der SOB

(Foto Peter Suter)

 

  „Mirage“ RABDe 12/12 bei der Abfahrt ins Glarnerland (Foto Peter Suter)

 

Zwischen Ziegelbrücke und Zürich HB verkehrten beim Regionalverkehr zwischen 7 Uhr und 20 Uhr meistens 7-teilge RBe- Pendel. RBe Seite Ziegelbrücke und Einheitswagen B, AB, 2x B, A, BDt, der A war bei diesen Zügen manchmal ein Leichtstahlwagen.

  

S-Bahn 1980 mit Ae 3/6 I. Weil der RBe 4/4 eine Störung hatte, wurde dem Regionalzug von Ziegelbrücke nach Zürich eine Vorkriegslok vorgespannt. Bei einer Wendezeit von 10 Minuten in Ziegelbrücke muss wohl etwas Hektik geherrscht haben, beim Steuerwagen brennt noch der Zugschluss. (Bild © Beat Bruhin)

 

Diese RBe-Pendel hatten mit ihrem langen Zug manchmal Mühe.

So wurden bei diesen Zügen ab etwa 1980 die Lokomotive Re 4/4 II statt den RBe 4/4 zum ersten Mal für Pendelzüge getestet. Dies hat sich anscheinend bewährt, so verkehren heute Re 4/4 II –Pendelzüge in allen Formationen. Damals unvorstellbar. Einschaltzüge verkehrten mit Ae 4/7 nach Zürich. Teilweise mit „schweren“ Personenwagen.

Diese „schweren“ Personenwagen stammten aus den 1930er Jahren und erhielten in den 1960er Jahren neue Wagenkästen aus Stahl. Eine Serie von diesen Wagen hatten auf jeder Wagenseite am Wagenkasten je zwei grosse Türen. Diese Wagen hätten im Kriegsfall als Sanitätszüge hergerichtet werden können, durch die Türen hätten Bahren eingeladen werden können. Bei uns wurden diese Wagen als „Sanitätswagen“ bezeichnet.

In Schulreisezeiten verschlug es schon einmal die ÖBB-Komposition des „Transalpin“ für die Zugleistungen der Einschaltzüge.

Die Regionalzüge zwischen Ziegelbrücke und Sargans, zeitweise fuhren diese nach Bad-Ragaz oder Maienfeld, verkehrten vorwiegend zwischen 8 Uhr und 20 Uhr, hatten aber Zugslücken von 3 Stunden. Lokomotiven waren meistens Re 4/4 I, Ae 3/6I oder Ae 4/7, das Wagenmaterial bestand aus Leichtstahlwagen. Es konnte aber vorkommen, dass die Komposition mit einem schweren Gepäckwagen aus der Vorkriegsbauart bestückt war. Diese konnten bei Kriegsfall den Sanitätszügen beigestellt werden und dienten bei diesen als Küchen- oder Operationssaalwagen.

Regionalzug nach Sargans mit Re 4/4 I in Gleis 7, mit Leichtstahlwagen (Foto Peter Suter)

 

Auf allen Linien verkehrten mit den Regional-und Schnellzügen auch Postwagen, fuhr doch die Post damals fast alles per Bahn. Die Postwagen waren mit Personal der Post besetzt, die Post wurde während der Fahrt sortiert. Briefpost wurde sogar abgestempelt, der Stempel hatte den Aufdruck „Bahnpost Ambulant“ und die Kursnummer des Bahnpostwagens.

Vor Weihnachten wurden wegen dem grossen Postaufkommen zusätzliche Postwagenkurse geführt, heute unvorstellbar.

Postwagen und die Wagen des Regionalverkehrs waren damals zwischen den Einsätzen mehrere Stunden abgestellt. Die Loks für die Postwagen oder Züge kamen manchmal erst kurz vor Abfahrt. Damit im Winter die Postwagen und Personenzüge bis zu Abfahrt des Zuges genug warm waren, gab es einen Vorheizplan. Da musste zum Vorheizen zuerst eine andere Lokomotive an den Zug gestellt werden, bis die eigentliche Lok für den Zug eintraf. So konnte es sein, dass eine Lokomotive zwischen den Güterzugleistungen einen Zug heizen musste. So musste niemand frieren.

 

Ebenfalls verkehrten in alle Richtungen Schnellgutzüge. Diese bestanden meistens aus Sortierwagen D2-D2, oder sogar noch D3 und direkten Wagenkursen mit Schnellgütern nach Chur, Buchs usw. Diese Wagenkurse bestanden meistens aus Güterwagen, die eine durchgehende Heizleitung besassen, dies wegen den Postwagenkursen, die in solchen Schnellgutzügen mitfuhren. Wurde doch in diesen Postwagen die Post ebenfalls auch sortiert und die Begleiter wollten im Winter auch nicht frieren. In Zürich-Altstetten, Däniken und Bern-Wilerfeld gab es sogar Schnellgutbahnhöfe. Teilweise führten diese Schnellgutzüge auch die Güterwagen der Nahgüterzüge mit. Gezogen wurden diese Züge meistens durch Ae 3/6 I oder Ae 4/7.

Klassischer Schnellgutzug nach dem Schnellgutbahnhof Zürich, mit Postwagen, Gepäckwagen und etwas Güterlast (Foto Peter Suter)

 

Zwischen Zürich und Chur gab es zwischen 8.30 Uhr und 18.30 Uhr alle zwei Stunden Eilzüge, mit Halt nur an den wichtigsten Orten wie Siebnen-Wangen oder Weesen. Diese kreuzten sich in Ziegelbrücke wie die Schnellzüge. Diese Eilzüge wurden mit Re 4/4 I, Re 4/4 II und sogar auch mit Ae 3/6 I gezogen.

Das Wagenmaterial der Eil- und Schnellzüge bestand vorwiegend aus Einheitswagen I und II, wurde aber auch manchmal mit Leichtstahlwagen verstärkt.

Die Schnellzüge Zürich-Chur verkehrten zwischen 9 Uhr und 20 Uhr eigentlich im Stundentakt. Diese verkehrten in jenen Jahren teils auch von oder nach Buchs statt Chur, waren diese Schnellzüge manchmal auch Zugsläufe von oder nach Österreich. Ausser dem „Transalpin“, der bei uns immer durchfuhr und aus klimatisierten Wagen bestand, bestanden die Züge von Österreich herkommend eher aus teils älteren Wagenmaterial. Da gab es Gepäckwagen Stahlbauart mit Seitenkanzel für den Zugführer, Personenwagen Bauart Schürzenwagen.

Aber auch die „Schlierenwagen“ verkehrten bei uns. „Schlierenwagen“ wurden Wagen genannt, die Österreich in Lizenz vom Schweizer Einheitswagen Typ I nachbaute. In Schlieren war bekanntlich einmal die SWS, was Schindler-Wagen-Schlieren hiess. Österreich baute diesen Wagen aber mit einer Fensterreihe weniger nach. Diese Wagen hatten eigentlich das Austauschregime 50 und waren eigentlich wie die Einheitswagen I Inlandswagen. Durch die Verwandtschaft mit diesen durften diese aber auch in die Schweiz verkehren.

Sommer Kurswagenlauf Basel-Linz um 1978. Nach dem Abhängen vom Schnellzug Basel-Chur in Sargans und dem Umstellen auf die andere Bahnhofsseite. Die Sarganser-Schlaufe kam erst 1983 in Betrieb. Der Zug Sargans-Buchs wurde durch Lok Ae 3/6 I geführt, Wagen ÖBB Typ „Schlieren“

Man sieht auch gut, im internationalen Verkehr musste jeder Wagen eine Blechtafel mit dem Ziel des Wagens, bzw. Zuges haben. Im nationalen Verkehr reichte pro vier Wagen eine Blechtafel.

(Foto Peter Suter)

 

Auch gab es den verhassten „Belgrad-Basel Express“. Dieser hatte schon von weitem einen Gestank, „Seuchenexpress“ war noch ein harmloses Wort. Im Inlandverkehr mussten ab Buchs noch Inlandwagen beigestellt werden, anders wäre es für die die Inlandsfahrgäste nicht zumutbar gewesen. Auch der Abfall, inklusive der Flaschen, wurde aus diesem Zug über die Fenster entsorgt. Da hiess es immer weit wegstehen. Zum Glück hatte dieser Zug keinen Gepäckwagen, denn wir bedienen mussten. Damals waren Gepäckwagen auch bei Internationalen Zügen noch üblich. Später fuhr dieser Zug in Ziegelbrücke ohne Halt durch.

Jugoslawien stellte damals eine grosse Anzahl von Gastarbeitern, auch Saisonier genannt. Bei der Anreise im Frühjahr und Abreise im Herbst verkehrte dieser Zug sogar mehrfach geführt. Leider darf es nach Druck von gewissen Organisationen keine Saisonier mehr geben. Unserem Land wurde dadurch nicht geholfen. Seit dem Krieg in Jugoslawien verkehrt dieser Zug auch nicht mehr. In Sargans war die Schlaufe noch nicht in Betrieb, solche Züge mussten dort auf die andere Bahnhofseite umrangiert werden.

Es gab auch andere Züge, die in den Osten Europas verkehrten und durchfuhren. Züge mit Namen wie „Wiener-Walzer“, „Arlberg-Express“ oder den erwähnten“ Transalpin“.

Internationaler Zug „Transalpin“ Basel-Wien Ende 1970er Jahre bei der Ankunft im noch nicht umgebauten Bahnhof Sargans. Zur Weiterfahrt musste der Zug umfahren werden und auf die andere Bahnhofseite umgestellt werden. Die ÖBB-Wagen trugen damals den „Eurofima“-Anstrich.

(Foto Peter Suter)

 

In der ersten Fahrplanperiode, bei der ich dabei war, fuhr noch der „Schweiz-Express“, ein Tageszug ab Chur mit Schweizer Personenwagen vom Typ Am, ABm und Bm, mit Wagenkursen nach Lübeck, Puttgarden und Kopenhagen. Der Gepäckwagen war einer der Deutschen Bundesbahn. Die Schweizerwagen machten mit ihren Klotzgebremsten Drehgestellen beim Bremsen einen grossen Lärm, das Publikum hielt sich auf dem Perron die Ohren zu.

Es gab in anderen Zügen noch vielfach Kurswagen nach Linz, Hamburg, Paris, Brüssel oder Wagenkurse vom damaligen TEE „ Rheingold“ nach Amsterdam Diese Wagenkurse wurden an den Grenzbahnbahnhöfen umrangiert und fuhren ab dort meistens in einem vereinigten Zug weiter.

Heute gibt es solches praktisch nicht mehr, es fahren ganze Zug-oder Triebwageneinheiten. Triebwageneinheiten fuhren schon bis in die 1970er Jahre im internationalen Verkehr, dies aber mehrheitlich als TEE-Züge, die nur Wagen 1.Klasse führten.

Dann kam man von diesem Konzept ab, es wurden die Intercitys eingeführt, die auch Wagen der 2. Klasse führten. Eine weitere Begründung war, mit einzelnen Wagen könne man besser auf die saisonalen Schwankungen reagieren und zusätzliche Wagen anhängen.

Personenzüge waren damals alle mit Zugspersonal begleitet. Für jeden Zug musste der Zugführer einen Zugrapport ausfüllen. In diesen Zugrapport mussten Abweichungen von den Fahrtzeiten und die Anzahl Fahrgäste eingetragen werden.

Durchfahrt eines Schnellzuges mit Internationalen Kurswagen in Mühlehorn.( Foto Peter Suter)

 

Bei Ferienzeiten wurden an den Wochenenden, die Schnellzüge nach oder von Chur, bis zu vierfach geführt. Verkehrten doch neben dem regulären Zug, noch meistens zwei bis drei Züge als Entlastungszüge. Die Verspätungen waren manchmal gross. Darum war in der Wintersportzeit in den 1980er Jahren an den Samstagen ab der Mittagszeit meistens eine „Mirage“ RABDe 12/12 für „Nachführungen“ bereit. Die Regionalzüge nach Rapperswil konnten somit pünktlich abfahren. Stiegen aus den verspäteten Schnellzügen von Chur her Reisende aus, die Richtung Rapperswil fahren wollten, fuhr diese „Mirage“ als „Nachzug“ Richtung Rapperswil und kehrte danach wieder als Leerzug zurück. Wenn es nur Reisende bis Uznach hatte, wurde nur bis Uznach gefahren. Dies hörte in den 1990er Jahren auf. Hatten doch einige Fahrplanperioden die Schnellzüge von bzw. nach Chur keine Anschlüsse auf die Züge von, bzw. nach Rapperswil.

Diese „Mirage“ verkehrte für diesen Dienst am Samstagmittag als Dienstextrazug von Rapperswil nach Ziegelbrücke. An einem Samstag um 1983, es waren Lokbespannte Regionalzüge im Einsatz, meinte der Fahrdienstleiter, dieser Dienstextrazug sei im Anmarsch und öffnete das Einfahrsignal für das Gleis 2. Aber es war der Regionalzug, der von Rapperswil nach Linthal verkehrt. Da Gleis 2 keine Perronkante besitzt, musste sofort alles getan werden, damit die Fahrgäste nicht ausstiegen. Gab es doch damals schon Leute, die es immer eilig hatten. Damals gab es noch keine Möglichkeit, in einem solchen Regionalzug mit Lautsprecher die Fahrgäste darauf aufmerksam zu machen. Man musste den Fahrgästen zurufen, damit nicht ausgestiegen wurde! Heute würde man sagen, es sei kein soziales Verhalten, den Fahrgästen  zurufen. Dann konnte der Zug umrangiert werden.

Auch gab es damals bei uns keine Zugmeldeanlagen, Züge wurden beim Fahrdienst per Telefon weitergemeldet.

Auf den Landstationen waren noch die Abläuteglocken in Betrieb. Bei Abfahrt des Zuges drückte der Fahrdienstleiter eine Taste. Dann ertönte eine Glocke auf der Station, die ankündete, dass der Zug abfährt. Gleichzeitig ertönte die Glocke auf der nächsten Station, die somit den Zug ankündete. Diese Glocken wurden wie ein Uhrwerk mit einem Schlüssel aufgezogen.

 

 

Güterverkehr

Damals wurden die Güterwagen an die nächsten Güterzüge umrangiert, wie Fahrgäste auf den nächsten Zug umsteigen. In alle Richtungen wurden die Güterwagen verteilt und wieder eingesammelt. Ein Güterwagen von Netstal nach Weesen wurde umrangiert und fuhr nicht wie heute, über den Rangierbahnhof Limmattal, RBL genannt. Güterzüge verkehrten sogar mehrmals am Tag in jede Richtung.

Sogar Zementwagen von Zizers ins Toggenburg fuhren über Ziegelbrücke nach Uznach und weiter durch den Rickentunnel.

Abends wurden in Glarus sogar Wagen ausrangiert, da Ziegelbrücke den Platz selber brauchte.

Wagen die nach Buchs bzw. Österreich verkehrten, wurden schon in einer Gruppe vorsortiert, so dass in Sargans schon etwas Ordnung im Güterzug vorhanden war.

Die Nahgüterzüge wurden vorwiegend von den Vorkriegslokomotiven der Typen Ae 3/6 I und Ae 4/7 gezogen. Diese Nahgüterzüge wurden damals auch noch mit Zugpersonal begleitet, darum wurde meistens ein zwei-oder vierachsiger Zugbegleitwagen, vom Personal „Sputnik“ genannt, mitgeführt. Dieses Zugpersonal musste das Zug-und Bremsgewicht für den Lokführer ausrechnen und auf den Stationen wo kein Rangierpersonal vorhanden war sogar rangieren.

Dies wird heute von entsprechend ausgebildeten Rangierern gemacht, bzw. die Güterwagen werden durch Rangierteams verteilt, bzw. eingesammelt.

Typischer Nahgüterzug Ende der 1970er Jahre in Siebnen-Wangen, der von Zürich RB nach Ziegelbrücke verkehrte. Zuglok Ae 4/7 an dritter Stelle ein Güterzugbegleitwagen Db oder „Sputnik“ genannt.

Dieser Güterzug wurde um 1976 zeitweise sogar von einer Am 6/6 geführt, damit die Am 6/6 genug Kilometer während der Garantiezeit absolvieren konnte.

(Foto Peter Suter)

 

In Glarus wurden die Stückgutwagen für die ganze Region umgeladen. Ausser Ennenda und Leuggelbach erhielt jede Station einen Wagen im Tag mit Stückgut. Ebenfalls wurde das Stückgut auch täglich abgefahren. Besassen doch zu jener Zeit alle Stationen, ausser Leugelbach, noch Neben-und Rampengleise und somit Platz für Bahnwagen.

Glarus war zuständig für den Stückgutumlad zwischen Mühlehorn bis Reichenburg und zwischen Benken und Linthal.

Von Kaltbrunn abwärts war Rapperswil Stückgutumschlagszentrum, ab Schübelbach-Buttikon war dies der alte Güterbahnhof von Zürich.

 

Nahgüterzug nach Glarus mit „Sputnik“ hinter der Lok, Lok ist eine der ältesten Ae 3/6 I, erkennbar an Dachaufbau und kleinen Revisionsklappen, an zweiter Stelle ein Stückgutwagen Gms

(Foto Peter Suter)

 

In den Güterzügen ab Ziegelbrücke Richtung Zürich musste an der Spitze die Last in den Westen der Schweiz mitgegeben werden, diese wurde im RBL rangiert. Am Schluss die Last in die Ostschweiz, diese wurde im damaligen Rangierbahnhof Zürich abgehängt und rangiert. Weil ein so grosser Rangierbahnhof wie der RBL, der den alten Rangierbahnhof Zürich ersetzte, konnte nur schrittweise in Betrieb genommen werden.

Es verkehrten auch Güterzüge von Zürich nach Ziegelbrücke, diese wurden dann in die verschiedenen Richtungen eingereiht. Diese Güterzüge wurden mit verschieden Loks bespannt, damals auch mit Ae 4/7. In Ziegelbrücke übernahmen diese Loks Regionalzüge, oder Loks die mit Regionalzügen eintrafen übernahmen Güterzüge, die ab Ziegelbrücke nach Zürich oder andere Richtungen verkehrten.

Im Frühjahr beim Alpauftrieb gab es Extrazüge mit Alpvieh ins Bündnerland, im Herbst das gleiche vom Bündnerland retour. Teilweise wurden Wagen mit Alpvieh auch an Personenzüge angehängt.

Ähnlich war es mit Pferden, wenn die Truppen der Region in den Militärdienst einrücken mussten.

Viele Ferngüterzüge fuhren bei uns vorbei, nicht nur nach Chur. Sehr viel Güterverkehr fuhr nach Buchs. War doch zu Zeiten des Eisernen Vorhanges Buchs das Tor in den Osten. Es gab direkte Güterzüge von Lausanne und Basel nach Buchs, oder umgekehrt, weil viele Güter im Transit über die Schweiz von oder nach Frankreich rollte. In diesen Güterzügen rollten Wagen der DDR, Polen, Tschechoslowakei, Ungarn, Rumänien, Bulgarien, Jugoslawien, teilweise auch der Türkei oder Griechenland. Sogar Wagen der Privaten ungarisch-Österreichischen Györ-Sopren-Ebenfurtbahn. Teils Länder und Bahnen, die man sich damals nicht vorstellen konnte, weit hinter dem Eisernen Vorhang gelegen, die man selber lieber mied. In diesen Wagen hatte es Handelsgüter wie Pfannen, Schuhe, Möbel und so weiter. Im Osten wurde eigentlich das produziert, was heute in China produziert wird.

Aber auch Kühlwagen, damals noch vielfach mit den rotierenden Dachlüftern. Beobachtet habe ich schon Kesselwagen, die beladen mit Paraffin aus der damaligen Tschechoslowakei zu uns fuhren. Diese waren schon über sechs Tage unterwegs. Auch Kesselwagen mit Lebensmitteln wie Wein oder Speiseöl fuhren in solchen Güterzügen mit.

Güterwagen aus Ländern des Ostblockes hatten das Zeichen des OPW. Das war der Osteuropäische Wagen-Park. Die Güterwagen des Ostblockes hatten ihr übereinkommen untereinander, man kann auch sagen, es waren die Güterwagen des damaligen östlichen Militärpaktes, des „Warschauer-Paktes“.

In Jugoslawien, im damaligen Bundesstaat „Slowenien“ wurden Autos hergestellt. Dazu lieferte die Französische Autoindustrie Bestandteile wie Bremsen und Kupplungen. Diese Bestandsteile wurden in grossen Kisten, später Grosscontainern, sogenannten „Mega-Kombis“ durch unser Land transportiert. Im Gegenzug verkehrten Züge mit Autos, die nach Frankreich transportiert wurden.

Auch gab es andere interessante Züge. Einmal einen Ganzzug mit sechsachsigen Tonerdewagen der Vereinigten Aluminiumwerke Ranshofen-Berndorf, alle Wagen hatten Heimatbahnhof Braunau am Inn. Im Herbst fuhren Züge mit Orangen von Spanien in den Osten, das roch man bei der Zugsdurchfahrt. Diese Früchte wurden in Wagen der Firma „Transfesa“ transportiert. „Transfesa“ stellte Güterwagen, die umspurbar sind für die Iberische Halbinsel, haben diese doch Breitspur. Teilweise sahen die Güterwagen manchmal arg ramponiert aus. Da lagen die Wagentüren in den Güterwagen. Vermutlich sind diese beim öffnen des Güterwagens abgefallen. Gewisse Ostblockbahnen hatten Güterwagen, in diese konnten entweder Getreide oder andere Güter geladen werden. Diese Zugleistungen wurden manchmal von Basel her durch Gotthardgespannen wie Re 10/10 geführt, dies waren Re 4/4 II oder III und eine Re 6/6. Diese fuhren vom Gotthard nach Basel, machten eine Füllleistung nach Buchs und wieder zurück. Natürlich fuhren auch Ae 6/6. Die Ae 6/6 und Re 6/6 hatten Wappen von Schweizer Ortschaften und Kantonen. Ein Blick auf diese Wappen war immer interessant, so lernte man viele Wappen kennen. Auch von Lausanne, bzw. Geneve fuhren Güterzüge nach Buchs SG. Damals sogar die „Schwulen“, so wurden zwei Ae 4/7 in Vielfachsteuerung genannt. Nach der Fahrplanperiode im Frühjahr 1979 waren diese Leistungen der „Schwulen“ bei uns vorwiegend nur noch an den Sonntagen. Brachte doch dieser Zug meistens die Lebensmittelwagen ab Zürich für einen Lebensmittelhändler in Näfels nach Ziegelbrücke. In Ziegelbrücke wurden diese Lebensmittelwagen an den Regionalzug nach Linthal gestellt. In Näfels musste ein Bediensteter extra kommen, um den Wagen abzuhängen und dem Lebensmittelhändler zuzustellen. Diese Wagen waren Kühlwagen oder auch vielfach Wagen der „Transfesa“.

Die Schweizer Zementindustrie stellte zu jener Zeit von Öl-auf Kohlenfeuerung um. Dies darum, weil sich seit dem Ölpreisschock von 1973 das Öl verteuert hat. Zuerst verkehrten Probehalber noch Kohlenzüge mit Eds, später zu Fcs umgezeichneten Wagen von Basler-Rheinhafen nach Zizers für die Zementfabrik in Untervaz. Dann entschloss sich die Zementindustrie, selber vierachsige Wagen zu kaufen. Auch diese Wagen fuhren als Ganzzüge, geführt von Ae 6/6 nach Zizers. Das Werk in Untervaz war damals noch selbständig und hiess Bündner-Cementwerke- Untervaz, BCU. Bei diesen Kohlewagen war auch das Werksymbol, ein Steinbock, aufgemalt.

Nochmals ein Wort zu den Lokomotiven mit Wappen. Als um das Jahr 2000 an zwei Re 6/6 wegen farblicher Neugestaltung wegen der Divisionalisierung die Wappen entfernt wurden, gingen Emotionen hoch. So wurde bei der Re 6/6 11665 „Ziegelbrücke“ auch das Wappen entfernt und die Lok vorübergehend Hellgrün/Weiss bemalt. Ähnlich war es, als wegen Diebstahl die Wappen bei den

A e 6/6 entfernt wurden, oder die Loks verschrottet wurden.

Polnischer Güterwagen für Getreide und andere Güter (Foto Peter Suter)

Ae 6/6 mit Transitgüterzug Österreich-Frankreich(Foto Paul Bickel)

 

Die Güterzüge nach Buchs wurden meistens bis Bad Ragaz geführt und dort gewendet. Da Sargans damals wegen dem Rangierbetrieb den Bahnhof schon besetzt hatte und die Sarganser- Schlaufe erst 1983 in Betrieb kam.

 

„Schwulenpaar“ 2x Ae 4/7 in Vielfachsteuerung fährt von Chur her in Ziegelbrücke ein. Hinter der Lok ein gedeckter Güterwagen Gs mit palettierten Zementsäcken nach Rapperswil. Nachher Silowagen mit Zement vom Werk Untervaz Richtung Rapperswil, Toggenburg und Nieder- Oberurnen. (Foto Peter Suter)

Nach dem wegstellen der Zementwagen, befinden sich hinter Lok Güterwagen die im RBL rangiert werden, am Schluss Wagen die in Zürich RB rangiert werden. Daneben die Zementsilowagen nach Nieder- Oberurnen. Die Firma Eternit erhielt damals täglich 6 vierachsige Zementsilowagen (Foto Peter Suter)

 

Bis 1980 wurden die Güterwagen sogar am Samstagmorgen verteilt, dafür gab es am Montagmorgen keine Verteilung. Nachher wurden die Güterzüge am Freitagabend formiert und fuhren erst am Montagmorgen weiter. Ist eigentlich klar, viele Firmen arbeiten am Samstag nicht. Es fuhren am Samstag nur noch Postzüge. Stationen wie Näfels-Mollis, Glarus, Schwanden oder Linthal hatten zu jener Zeit noch Postwagenkurse. Diese Postwagenkurse fuhren damals in den Personenzügen mit. Verderbliche Güter, wie die Lebensmittelwagen nach Näfels-Mollis wurden an den Wochenenden auch in diesen Zügen weitertransportiert. In Zeiten der Hochkonjunktur wurden manchmal Güterwagen auf Kundenwunsch weiterbefördert. So war es einmal eine Stahlhandelsfirma in Näfels, die dringend noch einen Wagen mit Stabeisen am Samstag benötigte. Dieser rollte am Freitagabend mit dem Güterzug bis Ziegelbrücke. Ins Glarnerland rollten diese Wagen am Samstagmorgen weiter, mit dem Zug, der die Postwagen transportierte. In Ziegelbrücke waren die Geleise über das Wochenende mit Güterzügen belegt. So standen Güterzüge vom untersten Prellbock Seite Bilten bis Höhe der „Gartenwirtschaft“ des Bahnhofbuffets. Da gab es sogar Reklamationen von „Herren“, weil diese nicht über die Gleise „Spionieren“ konnten. Es soll ein „Hotelmanager“ von Weesen gewesen sein. Es muss gesagt werden, es war Arbeit vorhanden. Als abgebaut wurde, hat uns dieser „Hotelmanager“ auch keine Arbeit gegeben. Heute stehen viele S-Bahnzüge in diesen Geleisen. Ob dies weniger stört weiss ich nicht, aber es ist kein Bahnhofbuffet mit „Gartenwirtschaft“ auf Perron Eins mehr vorhanden.

 

 

Vorkriegslok Ae 4/7

Hier vielleicht noch was Interessantes zum Bau und Einsatz der Ae 4/7.

Obwohl es ein Loktyp war, wurde bei Bau geachtet, dass alle Schweizer-Firmen, die elektrische Lokausrüstungen lieferten, zum Zuge kamen. Damals wurde noch die einheimische Industrie berücksichtig.

Bei uns fuhren vorwiegend Ae 4/7 Nummern 10901-10938, 10952-10972 und 11003-11027, weil diese vorwiegend dem Depot Rorschach zugeteilt waren.

Der elektrische Teil wurde bei diesen Loks von der damaligen BBC gebaut. Ausgenommen die Nummern 10917 und 10918, diese wurden beim elektrischen Teil bei der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut, aber ohne elektrische Bremse.

Die 10926 war eine „verbastelte“ Lok, die viel bei uns verkehrte. Diese Lok wurde als Versuch als erste Lok modernisiert. Apparateseite Düsenlüftungsgitter, Antriebsseite drei Fenster, wovon zwei mit Platten abgedeckt. Nur noch ein Stromabnehmer und grosser Shunt an Stelle des zweiten Stromabnehmers.

Dazu gab es noch weitere Unterserien:

Bei den Ae 4/7 10939-10951 und 11009-11017, den sogenannten „Schwulen“ wurde der elektrische Teil von Secheron Geneve gebaut. Bei diesen wurde in den 1960er Jahren eine Vielfachsteuerung eingebaut. Danach sahen die Loks „verbastelt“ aus. Einige Loks hatten nur noch einen Stromabnehmer, andere behielten den 2. Stromabnehmer. Sicher hatten alle Loks auf der Apparateseite Düsenlüftungsgitter und auf der Antriebsseite waren die Lüftungsschlitze zugeschweisst. Diese Loks fuhren vorwiegend im Schweizer-Mittelland und in der Westschweiz, Einsätze bis in die Ostschweiz waren aber nicht selten. Diese Loks hatten das gleiche Lastprogramm wie die Ae 6/6.

Um 1979 erhielt das „Schwulenpaar“ 10946 und 11010 Versuchsweise moderne Einholmstromabnehmer anstelle von Scherenstromabnehmern. Man wollte Erkenntnisse über das „Springen“ von Stromabnehmern sammeln. Ob Einholmstromabnehmer weniger von der Fahrleitung „Springen“ und somit weniger Kontaktprobleme bei den alten Fahrmotoren auftreten. Waren die Ae 4/7 damals auch schon 50 Jahre im Einsatz. Sah schon komisch aus, eine alte Lok mit modernen Stromabnehmern.
Die Loks wurden wenn möglich immer so gekuppelt, dass die Loks mit den Drehgestellen, auch Boogies genannt, voraus fuhren. Grund war, mit dem Drehgestell voraus fuhren die Loks ruhiger. Auch war beim Vorbau, der oberhalb der Vorlaufachse war, der Kompressor untergebracht, der genug Lärm "lieferte". So hatte der Lokführer nicht immer den lärmigen Kompressor vor sich.
Bei den Loks 10973-11002 wurde der elektrische Teil samt elektrischer Bremse von der damaligen Maschinenfabrik Oerlikon gebaut.
Auch sichtbar am zusätzlichen Dachaufbau und dem Balken zwischen Puffer und Stirnwand. Diese Loks waren statt 118 Tonnen, 123 Tonnen schwer. Der Balken diente zur Verlängerung der Lok, so wurde das Metergewicht der Lok gemindert.
Diese Loks wurden bei Ablieferung am Gotthard und Simplon eingesetzt, war doch diese elektrische Bremse eher als Bremse für längere Gefälle gedacht und nicht so leicht einsetzbar. Der Lokführer musste bei diesen Loks zum elektrischen Bremsen zuerst den Stufenschalter auf 0 zurückstellen, nachher den Wendeschalter auf elektrisches Bremsen schalten. Dann konnte er mit dem Stufenschalter bis maximal zu Stufe 10 aufschalten um elektrisch zu Bremsen.
Diese Loks sah man nicht so oft bei uns, waren diese doch in den damaligen Depots von Olten, Bern und Lausanne zugeteilt.

Güterzug Ziegelbrücke-Flums ,der über das Wochenende in Gleis 4 steht. Hinter Lok Ae 4/7 ein gemieteter Wagen der Glasfaserwerke „Flumroc“. (Foto Fridolin Bühler)

 

 

Rangierfahrzeug

In Ziegelbrücke war das Rangierfahrzeug ein Traktor vom Typ Te III. Dieser war der leistungsfähigste von den elektrischen Traktoren. Es gab noch Prototypen vom Te IV, aber dieser ging nie in Serie.

Die Zeit der Traktoren, so wurden zweiachsige Fahrzeuge genannt, ist aus Sicht der Traktion, sowieso vorbei. Die zweiachsigen Fahrzeuge wurden auch Traktoren genannt, weil Traktoren von einem Rangierer bedient werden durften. Fahrzeuge mit mehr als zwei Achsen, also Rangierloks, durften früher nicht von einem Rangierer bedient werden, nur von Rangierlokführern. Aber diese stiegen früher nicht vom Fahrzeug, um an-oder abhängen. Ebenso kam für den Unterhalt des Traktors nicht ein Depothandwerker vorbei. Der Traktorführer musste selber den Täglichen- und Wöchentlichen Unterhalt am Fahrzeug ausführen. Das war das Schmieren von diversen Schmiernippeln mit der Fettpresse, das ergänzen von Öl im Antriebsgehäuse des Tatzlagerantriebes, das Reinigen der Dachisolatoren. Abgenutzte Bremsklötze sollte der Traktorführer selber im Stande sein, zu wechseln. Sogar das Fahrzeug wurde aussen mit Wachs gereinigt. Ein sauberer Traktor war der stolz von manchem Traktorführer. Da wären wir wieder bei den Hierarchien. Der Traktor wurde erst beim Erreichen einer Anzahl Kilometern ins Lokdepot überführt, Analog eines Ausserdienstes bei einer Lok.

Auch erreichten manche Traktoren mehr Tagesleistung als eine Rangierlok. War doch eine Tagesleistung von 120 Km im Rangierdienst bei uns der Regelfall.

Auch wurden Rangierfahrzeuge damals über Nacht wenn möglich immer in einer Remise abgestellt. So waren diese etwas geschützt. Vielerorts war solches nicht möglich. So in Weesen. Da wurde das Rangierfahrzeug unter die Strassenbrücke gestellt, die den Bahnhof überquerte.

 

 

Rangierbetrieb

Der Rangierbetrieb im Güterverkehr erfolgte bei uns im „Stossmanöver“. Es wurde mit dem Rangierfahrzeug angestossen und dann abgebremst. Der Wagen oder die Wagengruppe lief weiter. Es ist immer eine Gefühlssache, wie abgestossen werden kann. Wie der Wind weht oder der Schnee liegt, bremst doch Schnee einen Bahnwagen auch ab. Wie weit muss der Wagen rollen? Aber auch die Kurven der Weichenstrassen. Die abgestossenen Wagen wurden mit einer damals noch zahlreich vorhanden Handbremsen abgebremst. Dazu musste ein Rangierer mitfahren, der die Handbremskurbel bediente. Eine andere Art die Wagen abzubremsen war das Legen von Hemmschuhen. Dazu benötigte man ein Augenmass, galt es den Wagen rechtzeitig abzubremsen, ohne an die anderen Wagen anzuprallen. Auch durfte der Wagen nicht zu früh abbremsen, um die Gleise gut aufzufüllen. Ebenso gibt es Vorschriften, welche Wagen mit einem oder zwei Hemmschuhen zu bremsen sind. Gibt es Wagen, die nicht mit Hemmschuhen abgebremst werden dürfen. Ein mit Reisenden besetzter Personenwagen darf nicht abgestossen werden. Aber ein Postwagen, der mit Sortierpersonal besetzt ist durfte mit besetzter Handbremse abgestossen werden. Alle diese Vorschriften musste man kennen.

Hemmschuh auf Gleis

 

 

Bei den Güterwagen gab es nur die Bremsleitung und Wagenkupplung Ein-bzw. Auszuhängen. Bei den Personenwagen gab es zusätzlich die Faltbälge für den Personenübergang zwischen den Wagen.

Das war in den Wintern, wenn es kalt war und zusätzlich auch noch Schnee hatte eine sehr strenge Arbeit. Da musste manchmal mit ein einem Hebeisen oder Schneebesen alles gelöst und freigekratzt werden. Die heutigen Personenwagenübergänge mit Gummiwulst kamen erst sukzessive. Aber ein

RBe 4/4 kann nicht ohne Faltbälge gekuppelt werden. Dort kommt immer noch das aus- oder einfahren des Faltbalges aus der Stirntüre hinzu. Auch kam bei den Personenzügen das Heizkabel und mit Einführung von neuem oder modernisiertem Rollmaterial zusätzliche Verbindungen wie ein Hochdruckschlauch, Vielfachsteuerkabel und UIC-Kabel für die Licht- Lautsprecher und Türsteuerung vom Führerstand her hinzu. Wurden doch die Türen vorher vom Zugführer durch „Zuknallen“ jeder einzelnen Tür selber geschlossen und das Licht an jedem einzelnen Wagen separat eingeschaltet. Das Ankündigen von jedem Halt wurde auch durch das Zugpersonal mündlich angekündigt, indem er bei Betreten eines Wagens den nächsten Halt ausrief. Viele kennen eine solche Bahn nicht mehr.

Das Leiten einer Rangierbewegung ist am einfachsten mit Funk, was heute eigentlich fast immer geschieht. Wenn es nicht möglich ist, geschieht dies durch optische und akustische Signale wie Pfeifen und Handzeichen, was früher Alltag war. Dabei muss mich der Lokführer als Rangierleiter immer sehen. Ist dies nicht möglich, wie in einer Gegenkurve, da hat er abzubremsen, Schritttempo zu fahren oder sogar anzuhalten. Da muss man sich so aufstellen damit man vom Lokführer gesehen wird. Sogar absteigen und vom Boden her Zeichen geben. Nachts hat man sogar eine Handlaterne dabei, um die Handzeichen mit Licht zu unterstützen. Dies erfordert nochmals Geschick beim auf- und absteigen bei Loks und Wagen. Man muss sich doch festhalten und gleichzeitig die Handlampe festhalten. Dort wo man an- oder abhängt ist die Handlaterne neben den Wagen zu stellen, dann weiss man in der Nacht, ob jemand zwischen den Wagen ist. Auch muss die Handlampe immer richtig gehalten werden, weil diese auf einer Seite ein rotes Licht ausstrahlt und dieses darf nicht irrtümliche Haltsignale ausstrahlen. Ebenso ist die Handlampe in der Nacht vielfach ein willkommener Lichtspender, sei es zum Lesen der Wagenetiketten oder sonst dunklen Rangierwegen. Nicht überall hat es Gleisbeleuchtung und auch diese Leuchtkraft ist beschränkt. Zu den optischen und akustischen Signalen ist zu sagen, viele haben heute Mühe diese heute einmal einzusetzen. Geschieht doch alles mit Funk. Aber der Funk kann auch einmal aussetzen oder es muss unerwartet bei einem Zug eine Rangierbewegung durchgeführt werden, sei es wegen Lokdefekt oder Bremsstörung. Immer hat man nicht ein zweites Funkgerät dabei um es dem Lokführer zu geben. Auch gab es noch kein CIS mit Zuglisten. Güterzüge musste dazumal erst abgelaufen werden um zu schauen, wo das Zielort der Güterwagen ist.

Symbolbild

Wagen ab- und anhängen im Winter

 

Symbolbild

Verschneiter Personenwagen, schön wenn hier nochmals ein Wagen angehängt werden muss.

Sollte nur mit einer Lok an den Wagen angefahren werden, war es auch nicht ratsam, vorher zwischen die Wagen zu treten. Durch das anfahren konnte der Schnee herunterfallen und man sah aus wie ein Schneemann.

 

Winterbetrieb in Siebnen-Wangen, Holzhändler aus dem Glarnerland wartet auf den bestellten Holzwagen, Rangiermitarbeiter stossen an solchen Tagen an ihre physischen Grenzen, kommt doch an solchen Tagen auch die Schneeräumung der Weichen hinzu, obwohl dies eigentlich die Infrastruktur machen sollte, auch das waten durch den Schnee braucht Kräfte( Foto Paul Bickel)

 

 

Viehtrieb

Einige Landwirtschaftsbetriebe von Schänis trieben damals das Vieh zu Sömmerung auf eine Alp oberhalb von Weesen. Diese marschierten den Weg von Schänis nach Weesen. Im Frühjahr beim Alpauftrieb war dies vorwiegend am Morgen früh, beim Alpabtrieb waren diese meist in der Mittagszeit beim Bahnhof Ziegelbrücke. Da die Strasse von Schänis nach Weesen über zwei Bahnübergänge führt, musste meistens jemand schauen, dass kein Stück Vieh, zwischen die senkende Bahnschranke geriet. Es musste jemand dem Fahrdienst melden, wann die Viehherde über den Bahnübergang marschiert war. Solange blieb die Bahnschranke oben, Notfalls blieben Züge vor Signal stehen. Da in damaliger Zeit viele Eisenbahner aus der Landwirtschaft stammten, musste dies einigen Leuten nicht zweimal gesagt werden. Viel konnten sich wegen den schönen Kühen und „Galtlingen“ den ganzen Tag nicht mehr erholen. Sie hatten wegen dem „Kuhzeug“ fast einen „Orgasmus“ und schwärmten während dem Rest der Arbeitszeit von Kühen. Wenn unsereins auf der Strasse einer Kuhherde begegnete war man immer froh, dass die Landwirte die Viehherde gut führten. Man hatte immer etwas Angst, eine Kuh könnte mit den Hörnern oder den Glocken einen Kratzer machen. Auch wurde der Verkehr aufgehalten. Traf es doch mich meistens am Mittag bei Arbeitsanfang oder Arbeitsschluss. Wenn man im Voraus wusste, es kommt ein Viehtrieb, fuhr man über Oberurnen. So konnte dies umgangen werden.