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1978 Betriebslehre
1978 machte ich die Ausbildung zum Betriebsangestellten. Dies war damals eine Lehre, bei den Bundesbetrieben, ähnlich die eines Kondukteurs oder eines Pöstlers.
Dazu gehören der Stückgutverkehr, der Gepäckverkehr mit dem Schnellgut und der Rangierdienst. Es wurde wie bei einer Berufslehre, einmal bis sogar zweimal ein Kurstag in der Woche besucht, neben dem praktischen Lernen auf einem Lernbahnhof.
Allein der Güterdienst war Stoff für ein halbes Jahr. Dazu gehörte das ausfüllen des Frachtbriefes, welcher Teil des Frachtbriefes gehört wem, Augenmerke bei Gutannahme und Gutausgabe, richtiges und schonendes beladen der Güter, Tauschgeräteverkehr und vieles mehr. Für den praktischen Güterdienst war ich vielfach in Uznach. Dieser Güterschuppen hatte zur damaligen Zeit ein riesiges Aufkommen im Stückgutverkehr. Im Tag einige Stückgutwagen und Stationswagen. Ab einer bestimmten Menge Stückgut konnte direkt ein Wagen an eine andere Bahnstation verladen werden. Dieser Wagen fuhr ohne Berührung eines Umladebahnhofes direkt an diesen Bahnhof und wurde Stationswagen genannt. Manchmal erledigte ich noch in Kaltbrunn, Benken und Schänis den Güterschuppen. Ja, kaum vorstellbar, überall gab es damals Stückgutverkehr.
Die Zu-und Abfuhr fand mit denn damals zahlreichen Güterzügen statt. Nach Kaltbrunn wurde der Stückgutwagen mit dem Te II von Uznach zugestellt. Abgeholt wurde der Wagen von einem Stückgüterzug, der von Wattwil nach Rapperswil verkehrte.
In Schänis wurde der Stückgutwagen nach Glarus an einen Nahgüterzug, der von Rapperswil nach Ziegelbrücke fuhr, angehängt. Dazu wurde einfach mit dem Güterzug über die Weiche, die an die Rampe führte, vorgezogen und an den Stückgutwagen angefahren. Seite Benken hatte es noch eine Rampe, an der viel Holz verladen wurde.
Zum Holzverlad noch folgendes.
Damals gab es noch keine Wagen mit festen Rungen. Die Sps wurden später aus Rs umgebaut, die Snps gab es später neu ab Fabrik. Für Holz durften nur Wagen mit Klapprungen, wie Ks und Rs verwendet werden. Wagen mit Steckrungen, wie Kbs waren für Holzverlad nicht erlaubt. Die Klapprungen mussten hochgestellt werden und mit kleinen Holzkeilen verkeilt werden. Dann wurde eine Lage Holzstämme auf den Wagenboden gelegt, dann die Rungen mit Stahldraht verbunden und darauf das restliche Holz geladen. Gebunden wurde dann wieder mit Stahldraht, nicht mit Gurten, wie heute. Soviel zum Holverlad von damals.
Nach der Zugskreuzung, Schänis hatte drei Gleise, wurde manchmal noch an einen Holzwagen der fertig verladen war, zusammengefahren.
Später kam der Stückgutwagen von Glarus. Dieser hing sogar an einem Schnellgutzug, der von Ziegelbrücke nach Rapperswil verkehrte. Da nicht direkt an das Rampengleis eingefahren werden konnte musste dieser Schnellgutzug vor der Weiche, die an die Rampe führte anhalten. Nach dem Anhalten wurde die Weiche umgelegt und der Schnellgutzug konnte bis zur Rampe vorziehen. An der Rampe musste er anhalten, da es noch eine Zugskreuzung gab. Während dieser Kreuzung konnte auch noch allfälliges Schnellgut aus dem D2-D2 ein-und ausgeladen werden. Nach der Kreuzung wurde das Ausfahrsignal für den Schnellgutzug geöffnet und er konnte vorziehen. Der Stückgutwagen, der am Zugschluss war, konnte abgehängt werden und der Zug konnte weiterfahren.
Wenn der Baudienst seine Rottenküche in Uznach stationiert hatte, konnte ich sogar dort das Mittagessen einnehmen. Die Mahlzeiten waren günstig und sehr gut. Auch war diese Baudienstrotte sehr offen gegenüber den anderen Mitarbeitern, was damals nicht überall so war
Beim Gepäck-und Schnellgutverkehr war es ähnlich, sogar der Transport von Tieren gehörte dazu. Die Geografie hätte man uns gleichzeitig gerne eingeimpft, egal wo man war, die Schweiz musste man kennen! Von einigen Strecken musste die Stationsreihenfolge auswendig gelernt werden. War es doch damals auch wichtig, dass die Güter in den richtigen Zug eingeladen wurden.
Wäre etwas in einen falschen Zug eingeladen, oder etwas nicht ausgeladen, hätte dies in jenen Jahren einen Rapport gegeben. Das war die Hierarchie der Herren Zugführer. Die schauten schon, was im Gepäckwagen ihrer Züge eingeladen wurde. Trotz lernen der Geografie konnte man nicht alle Ortschaften wissen. Ziemlich das erste Mal, als ich alleine war, hatte ich einen Koffer der nach Le Prese reisen sollte. Das „Le“ verführte einen so. Ich rannte rasch ins Gepäcklokal und schaute auf der Schweizerkarte nach, wo diese Ortschaft ist. Man hatte noch etwas Zeit dazwischen den Zügen, die fuhren nicht sofort wie heute. Auch wurden damals gerade selbstklebende Etiketten für die Gepäckstücke eingeführt, vorher mussten diese mit Kleister aufgeklebt werden. Für Ski und Skischuhe wurden ebenfalls zu selbiger Zeit Verpackungssäcke eingeführt, die mit Werbung einer damals grossen Bank versehen waren. Diese Verpackungssäcke ersparten uns viele Kratzer von den scharfen Skikanten und die Ski konnten auch schonender transportiert werden. Das Fundwesen gehörte auch dazu, man musste wissen wie vorgehen, wenn ein Reisender etwas liegen lässt.
Zum Rangierdienst gehören die strengen Vorschriften des Rangierdienstes. Auch die Kenntnisse von Loks, Wagen, und der Bahnanlagen. Damals, zehn Jahre nach Ende des Dampfbetriebes war sogar noch im Signalreglement, wo hinten und vorne bei einer Dampflok sei. Um 1980 verschwand dies aus dem Signalreglement, obwohl verschiedene Museumsbahnen schon wieder Dampflokomotiven revidierten und einsetzten. Heute gibt es in den Fahrdienstvorschriften wieder Absätze, was den Einsatz von Dampflokomotiven anbelangt. Bei den Personenwagen musste man sogar wissen, was ist zu machen, wenn die Beleuchtung nicht mehr funktioniert. Die Kenntnisse einer Weiche und deren Unterhalt gehörten ebenso dazu wie das Wissen über die Fahrleitung und die damit verbundenen Gefahren des elektrischen Stromes.
Genauso wie die Ausbildung von Brandbekämpfung und Ölwehr. Da konnten wir sogar mit Feuerlöschern der verschiedenen Arten hantieren. Wer kann das schon? Stehen diese Feuerlöscher doch immer im Haus, wenn diese einmal gebraucht würden, müssen viele zuerst die Bedienungsanweisung lesen, aber dann ist es zu spät. Vom der praktischen Handhabe schreibe ich schon nichts.
Zur Ausbildung gehörte ebenfalls einige Tage Einsatz im damaligen Schnellgutbahnhof in Zürich-Altstetten. Dort wurden alle Schnellgutzüge, die im Osten der Schweiz verkehrten, umgeladen.
Auch einige Wochen in der Wagenreinigung in Zürich waren inbegriffen. Da war Einsatz in der Hauptreinigung dabei. Das Wageninnere wurde von der Decke bis an den Fussboden mit einem Schwamm feucht gereinigt. Polster und Teppiche, dies hatten damals nur Wagen der ersten Klasse, wurden schon damals nicht mehr schamponiert, sondern mit Spreyex gereinigt. Da war die Bahn schon fortschrittlich. Die Wagenkästen wurden aussen vom Bremsrost abgebürstet. Bremsrost ist heute, da die Wagen keine Gussbremssohlen mehr haben, weitgehend verschwunden. Bei der übrigen Wagenreinigung wurden die Wagenfenster von aussen mit Bimsteinpulfer, das auf einen Schwamm gestreut wurde, der an einem langen Stiel montiert war, gereinigt. Bei feuchter Witterung wurden die Fenster mit Wasser gewaschen. Durchgangsreinigungsanlagen, wo Wagen hindurch gezogen wurden, gab es damals fast noch nicht. Die Reinigung des letzten im Gesellschaftsverkehr eingesetzten Roten Doppelpfeil RAe 4/8 1023 musste auch einige Male erledigt werden.
Auch eine Exkursion nach Basel gehörte dazu. War und ist doch Basel eine wichtige Drehscheibe im Güterverkehr. Es wurden uns die Hafen-und Bahnanlagen gezeigt. Wir durften in einem Güterzug von Kleinhünigenhafen nach Muttenz mitfahren. Dazu wurden extra Güterzugbegleitwagen“ Sputnik“ mitgegeben.
Ende 1979 gab es eine Lehrabschlussprüfung in Dietikon. Für die Prüfung im praktischen Rangierdienst stand die Ae 4/7 11022 mit einem Personenwagen bereit. Von 119 Absolventen belegte ich den 11.Rang. Leider zählte dies nie. Wir erfuhren auch, dass dies keine BIGA-Lehre sei. Später wurde dies eine BIGA-Lehre als Logistikassistent. Wir hatten nie die Chance, dass unsrer Lehre nachträglich anerkannt wurde oder einen Zusatzabschluss absolvieren zu können.
Später musste man immer wieder feststellen, wir machen keine einfache Arbeit. Fingen doch einige Schulabgänger mit dieser Betriebslehre an, brachen diese aber nach kurzer Zeit wieder ab. Es waren dies vielfach Schüler mit schwacher Bildung, wo vermutlich Lehrer oder Berufsberater zu dieser Lehre rieten. Unter dem Motto: „Bei der Bahn musst Du nicht viel machen, kannst den ganzen Tag herumstehen!“ So können Theoretiker irren.
1979 nach Betriebslehre
Nach der Betriebslehre wurde ich dem Gepäckdienst zugeteilt. Ich durfte nur die Touren machen, die nicht mit dem Hubstapler fahren mussten. Für das Führen des Hubstaplers musste man 18 Jahre alt sein. Ebendalls war ich der Ablöser, den festen Turnus hatten die älteren Mitarbeiter, man wurde also auch an anderen Orten eingesetzt.
So waren dies Einsätze im Güterschuppen in Uznach und Nieder-Oberurnen. Oder eine Tour in Glarus, die half am Morgen im Güterschuppen in Glarus, nachher in Ennenda den Bahnhofsplatz wischen und am Nachmittag war man in Mitlödi. Mitlödi hatte damals noch einen Güterschuppen.
Was auch noch die Aufgabe der Ablöser war, die Monatliche Generalreinigung des Pissoirs samt Neuanstrich.
Im Herbst wurden zu jener Zeit die Sitzbänke auf den Perrons abmontiert, gereinigt, im Winter eingelagert und im Frühjahr wieder montiert. Anfangs geschah die Reinigung der Sitzbänke von Hand, später konnten wir einen Dampfstrahler vom damaligen Unterhaltszentrum des Baudienstes verwenden. Sogar die Befestigungsschrauben, wo die Bänke am Perronboden festhielten, mussten wegen dem Rost poliert und eingeölt werden. Im Winter wurden anstelle der Sitzbänke Skiständer aufgestellt. Etwa im Winter 1980 mussten die Bänke sogar frisch gestrichen werden. Dies geschah unprofessionell im kalten Güterschuppen, bei schlechter Beleuchtung, mit einem Pinsel. Besser wäre es gewesen, ein Malerbetrieb hätte dies gemacht, hätte dieser doch die Anlage für Ablaugen, Spritzen und trocknen gehabt. Aber es wurde von uns gemacht, konnte so in der Jahreszeit, wo niemand in den Ferien war und auch keine Krankenstände vorhanden waren, die Ablöser so beschäftigt werden. Man muss nicht erwähnen, dass im Frühjahr bei Tageslicht Farbtropfen zum Vorschein kamen, die Abgekratzt werden mussten, damit kein Fahrgast farbige Kleider erhielt.
Auch die Emailtafeln der Gleisnummerierung, die Warntafeln zwischen den Gleisen, wie die vielen Lampen auf dem Bahnhof mussten gereinigt werden. Das Allerweltreinigungsmittel bei der Bahn war damals Bimsteinpulfer und Schmierseife. Im Frühjahr waren die Perrons und die Unterführung mit dem Wasserschlauch zu reinigen, um die Rückstände von Streusalz zu beseitigen.
Ebenso mussten die Kartontafeln für die Gruppenreisen neu beklebt werden, oder beim grossen Fahrplanwechsel, der damals im Frühjahr stattfand, musste das Kleben und Aufhängen der neuen Fahrpläne erledigt werden.
So befanden sich auf jedem Perron Glaskasten mit den Abfahrtszeiten der Züge, in der Schalterhalle wurde eine Abfahrtstabelle von allen Zügen, die in unserem Fahrplanfeld verkehrten, aufgeklebt. Der Kleber wurde übrigens damals aus einer Mischung aus Kartoffelstärke, Wasser und Lauge hergestellt.
Oder es waren andere Sondereinsätze. Um diese Zeit verkehrten die letzten Gastarbeiterzüge nach Italien. Für die Heimfahrt der Gastarbeiter nach Italien wurden die leeren Wagen in unserer Gegend abgestellt. Da diese, bei Einfahrt in den Hauptbahnhof Zürich, fertig zum Einsteigen sein sollten, musste ich mit dem Schlauch die Wasserbehälter in Ziegelbrücke mit Wasser befüllen. Einmal war es an zwei darauf folgenden Tagen. Zwischen diesen beiden Tagen gab es einen Kälteeinbruch und die Schläuche waren gefroren. Es blieb mir nichts anderes übrig, als die Schläuche ganz vorsichtig an der Weichenheizung zu wärmen. Ich sollte auch die Wagenbeleuchtung schon einschalten. Da es Rollmaterial der Italienischen Staatsbahn FS war, fand weder ich, noch der Visiteur den Schalter für die Wagenbeleuchtung. Da fuhren diese Wagen unbeleuchtet ab, vielleicht fand in Zürich jemand den Schalter.
Mein Umgang mit wechselnder Arbeitszeit
Als Ablöser kam es vielfach vor, dass man Anfangs Woche zwei Tage Spätdienst bis 23 Uhr abends hatte, einen Tag Mitteldienst von 12 Uhr bis 19 Uhr und nachher Frühdienst ab 4 Uhr in der Früh.
Die 9 Stunden zwischen 19 Uhr und Uhr 4 Früh waren eigentlich nur eine bessere Pause, aber legal, und heute noch zugelassen. Das Zugpersonal hatte schon damals mindestens 10 Stunden Ruhezeit. Wenn man in einer solchen Nacht endlich schlafen konnte, ging der Wecker los. War man doch immer unruhig und hatte Angst, zu verschlafen. Später in einem festen Turnus hatte man solche Übergänge von 9 Stunden nur noch alle drei Wochen. Da waren aber auch mehrere Tage mit Mitteldienst darin.
Oder auch das Wetter. Im Winter kommt man nach Dienstschluss Heim in die Wärme. Beim Frühdienst von der Wärme in die teils eisige Kälte. Vom Schnee und Regen schreibe ich noch nichts, dies beschreibe ich später. Im Sommer ist es heiss, der Schlaf leidet auch darunter. Aussenstehende Leute meinten sogar, es ist doch schön, am Vormittag oder am Nachmittag frei zu haben. Da musste man sagen, dass der Tag auch für einen Schichtarbeiter auch nur 24 Stunden hat. Auch war ich noch für Jahre bei den Eltern. Mein Schlafzimmer musste ich mit meinem Bruder teilen. Sogar das Schlafzimmer war ein Durchgangszimmer zum Elternschlafzimmer. Man war eigentlich immer etwas gestört beim Schlaf. Oder die Arbeit an Samstagen und Sonntagen und die unregelmässigen Mahlzeiten. Der Ausgang mit gleichaltrigen oder das Vereinsleben kann vergessen werden. Es gab Vereine, die kamen erst, als ich Frühmorgens zum Arbeiten ging, aus dem benachbarten Wirtshaus. Vielleicht haben solche Vereine auch viel Überzeit in der Wirtschaft leisten müssen, oder die Feuerwehr musste nach der Übung noch löschen? Mehr in einem anderen Bericht. Oder es waren Festveranstaltungen an Wochenenden, da gingen die Leute erst Heim, als ich zur Arbeit fuhr. Dies etwa nicht früh, war doch am Sonntagmorgen der Dienstbeginn erst nach sechs Uhr in der Früh. Die ganze Schichtarbeit erfordert Disziplin. Was noch beruhigend war, in der Nähe des Elternhauses gab es eine Bäckerei. Bei Frühdiensten von Samstagen, bei denen hohe Feiertage folgten, roch es schon morgens um 3 Uhr nach frischem Brot. Es müssen also auch andere am Morgen früh arbeiten. Ebenso war bei der damaligen Spinnerei Jenny, die gegenüber dem Linthkanals auf der Ostseite des Bahnhofs ausser am Samstagabend und Sonntagmorgen Licht in den Fabrikationsräumen.
Arbeitsweg
Der Arbeitsweg betrug nur drei Kilometer, die es in sich trugen. Von der Witterung werde ich in diesem Titel noch nicht schreiben, weil ich dies in einem anderen Titel beschreibe. Ich schreibe nur, bis 1988 fuhr ich mit dem Mofa zur Arbeit. In der Ortschaft Weesen waren in der Nacht wenigstens noch einige Strassenlampen, die leuchteten. Nach dem Ortsende war es immer stockdunkel bis zur Bahnschranke an der Strecke Ziegelbrücke-Niederurnen. Traf man ein, bevor das Stellwerk besetzt wurde, war es bis fast zum Bahnhofgebäude dunkel. Weil in früheren Jahren, als die Züge noch nicht die ganze Nacht wie heute verkehrten, wurden alle Gleisbeleuchtungen und Signale in der Nacht ausgeschaltet . Einmal als ich beim dunklen Bahnhof vorfuhr, stürmten zwei Männer aus dem Bahnhofskiosk und fragten ob ich hier arbeite? Es waren zwei Fahnder der Polizei. Es wurde kurze Zeit vorher in den Kiosk eingebrochen und die Fahndung war schon am anlaufen. Ein andermal stieg bei der ersten Strassenlampe in Ziegelbrücke jemand plötzlich aus einem Auto. Ich erschrak zuerst, da stellte sich heraus, es war ein Zivilfahnder der Polizei. Er konnte mich zuerst auch nicht als Eisenbahner erkennen, da es Sommer war und ich nur leichte Kleidung auf dem Mofa trug. Auch Tierische Begegnungen waren sehr zahlreich. Da begegnete man schon in der Ortschaft Füchsen, ausserorts sogar andere Wildtiere. Einmal musste ich anhalten und das Licht ausschalten, weil sich Wildtiere nicht mehr „aus dem Licht“ fliehen konnten.
Auch musste ich schon den Umweg über Oberurnen zurücklegen. Weil die Strasse zwischen Weesen und Ziegelbrücke wegen Verkehrsunfällen gesperrt war.
Stückgutverkehr
Wie schon beschrieben hatte jede Station damals Stückgutverkehr. Für diesen wurden meistens die Schweizerwagen vom Typ Gklm und Gms verwendet. Das waren die typischen Güterwagen mit Bretteraufbau und Bremserhütten. Viele von diesen Wagen verkehrten schon während dem 2. Weltkrieg, wo viele Tiere mit der Eisenbahn transportiert wurden. Ebenfalls wurden auch in dieser Zeit noch viele Tiere mit der Eisenbahn transportiert, da wurden vorwiegend diese Wagen eingesetzt.
So auch für Alptiertransporte, die im Frühjahrteilweise als Extrazüge nach Landquart, bzw. Chur fuhren, wo die Tiere in Extrazüge der RhB umgeladen wurden, im Herbst folgte das Ganze zurück. Aber auch Schlachttiertransport gab es noch mit der Eisenbahn, was aber eher schon die Ausnahme war. Der Bahntransport von Militärpferden war beim Einrücken und Abtreten der Einheimischen Truppen an der Tagesordnung, wenn es auch nur die Relation von Benken nach Maienfeld war. Auch hatten diese Güterwagentypen eine „Vorlegestange“ wie die Gepäckwagen. Da Pferdetransporte der Armee fast immer durch Soldaten begleitet waren, blieben auch die Wagentüren offen. Die Soldaten konnten sich an diesen „Vorlegestangen“ bei geöffneter Güterwagentüre festhalten.
Nach diesen Transporten wurden die Wagen übrigens gereinigt und desinfiziert, was ich selber nie machen musste. Dies geschah nur auf vorgeschriebenen Bahnhöfen, wie in Glarus oder Schlieren, wo eine entsprechende Ausrüstung vorhanden war. Tiertransporte per Bahn sind heute gemäss EU-Richtlinien untersagt, dürfen nur noch auf der Strasse stattfinden. Die Holzboden in diesen Bahnwagen waren vor allem durch das Kratzen der Hufeisen und Klauenfüsse uneben. Die Handgabelhubwagen für das verschieben von Paletten reagierten auf diesen unebenen Wagenboden sehr, da sie kleine Räder hatten. Das ziehen und schieben der Paletten war in diesen Wagen immer streng. Auch hatten diese Wagen im Innern an der seitlichen Wagenwand eine Leiste am Wagenboden. Man musste die Paletten genau hinstellen, damit diese nicht schräg auf dieser Leiste standen. Also nicht zu nahe an der Wagenwand, aber trotzdem mussten drei Paletten nebeneinander Platz haben
Auch Wagen vom Typ Gs wurden vorwiegend im Stückgutverkehr eingesetzt. Die Gs waren sogar EUROP-Wagen. EUROP-Wagen durften in ganz Westeuropa freizügig eingesetzt werden und mussten ihr Heimatland erst bei einer Revision aufsuchen. Reparaturen mussten vom Verursacherland ausgeführt werden.
Selten kamen grössere Wagen wie Gbs und Hbis auch im Stückgutverkehr zum Einsatz. Dies war nicht gerne gesehen und solche Wagen mussten immer schleunigst wieder aus dem Stückgutverkehr genommen werden.
Damals holten und brachten Firmen und Fuhrhalter die Stückgüter beim Güterschuppen. Es fuhren noch Fuhrhalter vor, die Pferdefuhrwerke besassen.
Ebenso machte ich die Erfahrung, auch bei den Kunden gab es unbequeme Leute. Waren doch manchmal die Fahrer der Firmen, die Ware in den Güterschuppen abholten, „bekannt“ für ihre mürrische Art. Es wurde gemunkelt, dass solche Menschen anderenorts nichts zu sagen hätten und froh waren, bei uns Dampf abzulassen.
Gepäckumlad
Damals wurden viele Güter und Reisegepäck mit Personenzügen transportiert, darum führten diese vielfach einen Gepäckwagen mit. Einige Reisende reisten noch mit dem gleichen Zug, wie Ihr Gepäckstück. Da war es wichtig, die Gutstücke schleunigst auch umzuladen. Zu selbiger Zeit wurden Tiere in Behältern transportiert, Milchkannen, Blumen, Zeitschriften und Schnellgut. Beim Schnellgut gab es auch Transportpläne, d.h. die Züge waren vorgeschrieben, wo das Transportgut zu verkehren hatte. So wurden Filme der umliegenden Fotogeschäfte in einem Kleincontainer an ein grosses Fotolabor eingesendet. Die entwickelten Fotos kamen in den Kleincontainern zurück. Auch gab es noch ein „Bevorzugtes“ Schnellgut. Dies waren Lebensmittel, Tiere usw. und durften fast in alle Züge geladen werden. Diese Transportscheine hatten in einem Feld ein Ausrufezeichen. Eine Grossmetzgerei aus Bilten brachte einmal im Tag Fleisch, das als Schnellgut, oder teilweise als „Bevorzugtes“ Schnellgut, transportiert wurde, bei uns auf. Aber es war, wie ältere Mitarbeiter sagten, längst nicht mehr die Menge wie in alten Zeiten. Da eine Ortschaft beim Bahnhof fehlt, gab es sehr wenig Güter und Gepäck, das aufgegeben oder abgeholt wurde. Das Unterhaltzentrum des Baus spedierte viele kleine Baumaschinen wie Stopfhämmer und auch schwere Kisten, in denen sich Geräte befanden. Bei Abwesenheit des Postumlades, dieser wurde von der Poststelle Niederurnen gestellt, wurden sogar die Postexpress umgeladen. Postexpress wurden vielfach im Gepäckwagen und nicht im Postwagen transportiert. Bei Postwagen hatten wir aus Sicht des Postgeheimnisses keinen Zutritt. Diese hatten einen anderen Typ Vierkantschlüssel, einen solchen hatten wir nicht im Besitz. Einmal bemerkte der Visiteur, dass in einem Abgestellten Postwagen noch das Licht brannte. Da ich nicht riskieren wollte, dass wir die Wagenbatterien auswechseln mussten und kein Pöstler auf dem Bahnhof war, holte ich beim abgestellten Schlepper der Post den Postwagenschlüssel und löschte das Licht. Dabei merkte ich, dass bei diesen Wagen mit einem normalen Drehschalter das Licht an- ausgemacht wird, bei den Personenwagen ging solches nur mit dem Vierkantschlüssel. Die Briefkästen an den bedienten Bahnhöfen wurden an Wochenenden auch durch Bahnpersonal geleert und in Postsäcken mitgegeben. Oder die grosse Menge Dienstkorrespondenz, denn es gab noch keinen E-Mail Verkehr, wurde in Dienstcouverts im Gepäckwagen transportiert. Vertrauliche Dienstkorrespondenz, wie Rapporte, Abmahnungen, Beförderungen wurden in verschliessbaren Ledermappen transportiert, die täglich zwischen Kreisdirektion und allen bedienten Bahnhöfen zirkulierten. Man kann es sich fast nicht vorstellen, was alles transportiert wurde. In jenen Jahren setzte ein grosser Fahrradboom ein. In den Gepäckwagen hatte es zu wenig Fahrradhaken. Ebenso brauchte der Umlad der Fahrräder Zeit und die Aufenhaltszeiten der Züge wurden immer weniger. Im Gepäckwagen mussten die Gutstücke auf die richtige Seite gestellt werden, d.h. die Seite wo bei der Auslade- oder Umladstation der Auslad stattfand.
Abends und an Wochenenden waren schon viele Stationen unbedient, da mussten die Gutstücke auf den nächsten möglichen Öffnungstag zurückbehalten werden. Der Unterhalt der Hubstapler und im Winter die Schneeräumung der Publikumsanlagen musste auch erledigt werden. Auch verlorene Gegenstände der Fahrgäste mussten gesucht werden, sei es in den Zügen oder auf dem Perron.
Es kam auch vor, dass wir verlorene Gegenstände fanden und ins Fundbüro brachten, bevor der Kunde überhaupt merkte, dass diese ihm fehlten. Eigentlich war man froh, keine Geldbeutel zu finden. Es soll schon vorgekommen sein, dass „dankbare“ Mitbürger behaupteten, Mitarbeiter hätten Geld aus dem Geldbeutel genommen.
Zwischen den Zuggruppen wurden die abgestellten Züge und Publikumsanlagen gereinigt, Abfallkübel geleert, Kartontafeln für Gruppenreisen beklebt und sogar die Sitzbänke auf den Perrons wurden damals täglich abgestaubt. Ein Dienst musste morgens um 4 Uhr anfangen und zuerst 2 Stunden die abgestellten Frühzüge reinigen. Ebenso hatte ein Dienst von 20 bis 23 Uhr dies zu machen. Die Wagen konnten und durften in der Nacht nur einzeln beleuchtet werden, Grund war das laden der Beleuchtungsbatterien durch die Achsgeneratoren bei den Wagen. Heute können die Züge sogar für die Wagenreinigung ganz beleuchtet werden, weil das laden der Beleuchtungsbatterien durch das Heizkabel geschieht. Darum wird das Heizkabel auch Zugsammelschiene genannt. Aber betonen möchte ich, dass Züge und Bahnhöfe damals nie in diesem Ausmass von Unrat verschmutzt waren wie heute. Selten mussten Wagen mit dem Besen gereinigt werden. Gratiszeitungen waren ein Fremdwort oder Wunschtraum. Auch waren wir damals als Landbahnhof nicht Abstellort von Pöbel, Asylbewerbern und asozialem Gesinde, wie es heute leider ist. Wenn jemand sich in diesen Jahren im Zug oder auf Bahngebiet „übergab“ musste zahlen. Diesen Beitrag bekam der Bedienstete, der „Aufräumen“ musste. Die Publikumsanlagen und Warteräume waren in der zweiten Hälfte der 1960er Jahren neu gestaltet worden und wirkten noch neu. Auf anderen Bahnhöfen war noch der “Mief“ der vergangen Jahrzehnte vorhanden, man wähnte sich in den 1920er und 1930er Jahren. Die Büroreinigung und die Reinigung des Dienstgebäudes wurden in den ersten Jahren durch eine „Raumkosmetikerin“ durchgeführt. Am Montagmorgen musste dazu die Blochmaschine in den ersten Stock des Dienstgebäudes getragen werden Am Donnerstagmorgen wieder heruntergetragen und ins Bahnhofsgebäude gebracht werden. Die Blochmaschine war kein leichtes Modell, sondern wie andere Dinge bei den damaligen Bundesbetrieben recht unhandlich und schwer. In Ziegelbrücke war damals weder Lok-noch Zugpersonal stationiert. Gewisse Lokführertouren hatten im Dienstgebäude Übernachtungen. Dazu kamen auch einmal in der Woche sehr schwere Säcke mit Bettzeug, die ins Dienstgebäude gebracht werden mussten, ebenfalls in den ersten Stock. Dann mussten die Säcke mit schmutzigem Bettzeug geholt werden. Diese wurden mit den schmutzigen Handtüchern in die Wäscherei nach Zürich gesandt. Einweghandtücher war ein Fremdwort. Auch die defekten Lampen mussten überall ausgewechselt werden. Diese hatte es in der Unterführung, an den Decken der Perrondächer, an den Bahnhofstafel und sogar im Biberlikopftunnel. Einem Fahrdienstleiter waren die defekten Beleuchtungen immer besonders am Herzen, der machte einem auf solche schon morgens um vier Uhr darauf aufmerksam. Das die Stäbe für die Bremsproben am richtigen Ort auf den Perrons versorgt waren, lag ihm ebenso am Herzen. Umgekehrt schaute dieser aber auch für einen, wenn man etwas von ihm wollte. Am 1. August musste unbedingt immer eine Schweizerfahne an einen Mast gehängt werden und dieser Mast wurde auf dem Dach der Postremise aufgestellt. Der 1. August war damals noch kein Nationaler Sonntag, es galt der Werktagsfahrplan. Man war beim Gepäckdienst leider meistens sonst dem Publikum ausgesetzt und musste die dummen Sprüche anhören, dies wegen jeder Kleinigkeit. Auch war die Bahn wegen ihrer Milionendefiziten immer ein Gesprächsstoff in der Politik und in den Medien. Dies wurde uns wegen jeder Kleinigkeit an den Kopf geworfen. Ich erinnere mich da vor allem an Sonntagabende, wenn Sportvereine vom Ausflug zurückkehrten, schon gewisse Flaschen mit „geistigen“ Getränken geleert hatten und die Züge verspätet waren. Die Defizite der Bahnen sind mittlerweile anderes verteilt und verrechnet, der Bürger merkt dies nicht einmal. Alles nach EU-Norm.
Auch gab es Leute, die auf der Perronkante sassen und die Füssen auf den Geleisen hatten. Angesprochen auf dies wurde nur gemault. Meistens sah man es den Typen an, in welche Politische Linie diese gehörten. Ich kann nur sagen, längere Haare und unrasiert. Wenn diesen was passiert wäre, sie wären die Ersten gewesen, die Warntafeln an den Geleisen verlangt hätten. Zu erwähnen ist noch, dass in diesen Zeiten Demos gegen KKW`s und sogenannte Jugendunruhen in Zürich waren. Einige Zeit führte ein Baumaterialhändler eine Verteilstelle für Backsteine in Ziegelbrücke. Es trafen Schiebewandwagen mit Palettierten Backsteinen ein, die wir mit dem Hubstapler ausladen mussten. Örtliche Bauunternehmer holten mit Lkw die Palletten ab, die Palletten wurden dann mit dem Hubstapler auf die Lkw`s geladen. Meistens kamen diese Unternehmer noch zu einer Zeit, als noch andere Arbeit zu erledigen war, wie Zugsbedienung oder Wagenreinigung. Schliesslich wartet der Zug auch nicht und die Unternehmer hatten auch „Stress“.
Es gab immer wieder Aufgaben die zu lösen waren. In der Unterführung stand ein Warenautomat. Eines Tages wurde dieser ausgetauscht. Die Unterführung war damals nur durch Treppen erschlossen, Rampen wurden erst 2006 mit der Perronerhöhung gebaut. Also holte ich im Schuppen Tauschdeckel, legte diese auf die Treppen, so konnte der neue Automat herunter gleiten. Der alte Automat wurde ebenfalls auf die Deckel gelegt, ein Seil herumgebunden, das Seil an den Hubstapler gebunden und so den Automat die Unterführung heraufgezogen. Man muss schliesslich auch auf die Gesundheit schauen und den Rücken und die Gelenke schonen. Waren doch selbe genug beansprucht.
Etwas zur Arbeitszeit beim damaligen Gepäckdienst. Es gab einen Vorarbeiter, der hatte an den Werktagen einen Mitteldienst. Dazu gab es fünf Gepäckdiensttouren. Die Mitarbeiter, die einen festen Turnus eingeteilt hatten, rotierten in einem sechswöchigen Turnus, d.h. immer alle sechs Wochen wiederholte sich die Arbeitszeit. Auch hatte man im festen Turnus nur jeden dritten Sonntag frei. Weil ein Mitarbeiter Pensioniert wurde, konnte ich nach fünf Jahren Eisenbahn endlich selber in einen Turnus übernehmen. Mir machte es absolut nichts aus, nur jeden dritten Sonntag als Freitag zu haben, arbeitete ich doch recht gern an Wochenenden und Feiertagen.
Hier ein Schichtplan von 1980, der im Gepäckumladedienst stattfand. Der Plan wiederholte sich alle 6 Wochen.
Dienst Tag Arbeitszeiten
40 Mo-SO 15.30-23.30
41 Mo 12.40-17.10/18.40-23.00
42 Di 12.00-19.00
-- Mi Frei
42 Do +Fr 12.00-19.00
42 Sa 09.00-11.00/13.00-18.20
42 So 08.40-12.20/13.40-18.20
43 Mo-Mi 04.00-12.30
44 Do-Sa 03.45-12.05
-- So Frei
-- Mo Frei
41 Di-Fr 12.40-17.10/18.40-23.00
41 Sa 12.00-17.00/18.00-21.00
41 So 12.20-17.00/18.00-21.20
42 Mo 12.00-19.00
-- Di Frei
42 Mi 12.00-19.00
43 Do-Fr 04.00-12.30
43 Sa 04.30-12.30
43 So 06.00-13.30
44 Mo-Mi 03.45-12.05
-- Do-So Frei
Die Tourennummern waren ab 1980 an Werktagen die gleichen wie an den Wochenenden, man musste einfach beachten, was für ein Wochentag es ist. Dies vor allem, wenn nach einem Werktag ein Feiertag war.
Die Züge verkehrten damals nicht so systematisch wie heute. An Werktagen fuhren die Züge anders als an Samstagen, an Sonntagen fuhren die Züge anders als an Samstagen. So fuhren an Sonntagen die ersten Züge damals erst gegen 7 Uhr den Bahnhof an, darum Dienstbeginn an Sonntag erst um 6 Uhr.
Sparkommision 1979
Obwohl alle Diensttouren immer der Arbeit angepasst werden und wenn nötig Personal abgebaut wurde, was in den nächsten Jahren viel geschah, sind diese Dienste regelmässig durch eine im Volksmund genannte „Sparkommision“ , überprüft worden. Da wird jede Tour durch einen Vertreter dieser Sparkommision begleitet, um zu schauen, ob man Leute einsparen kann. Auch ich durfte jemanden durch meine Dienstschicht führen. Zu sagen ist, es gab nach dieser Sparkommision nur wenige Änderungen, für andere aber waren diese gross.
Kleeblatt oder Spiesser
Es wurde von der Sparkommision festgestellt, es gebe am Morgen beim Rangierdienst eine Arbeitslücke bei der Arbeit, aber in Näfels-Mollis werde am Morgen im Güterschuppen Arbeitskraft gebraucht. Dies brachte zwischen Gepäck-und Rangierpersonal grosse Spannungen, ging es doch darum, welche Personalkategorie diese drei Stunden Arbeit in Näfels leistet. Es war immer ein Kampf unter den Kategorien, wer hat mehr“ Krampf und Arbeit“. Als Junger war man mittendrin, war man doch im Gepäckdienst zugeteilt, aber später wollte man auch den Rangierdienst erledigen. Im Gepäckdienst hatte es damals drei ältere Mitarbeiter, das Heu nicht auf der gleichen Bühne, aber bei gewissen Dingen konnten diese fast spiessig zusammenhalten. Unter der Hand wurden diese „dreiblättriges Kleeblatt“ genannt. Diese wollten sogar an einem Sonntagmorgen mit dem Bahnhofvorstand verhandeln, die Beschlüsse der Sparkommision auszuhebeln.
Teilweise war das Misstrauen gegen einen Einsatz in Näfels-Mollis begründet. Forderte diese Station doch einige Monate vorher einen Ablöser an. Die einzige Arbeit die dieser dort angewiesen bekam war die Frühjahrsreinigung auf der Bahnstation. Die eigenen Mitarbeiter sollten vor dieser Arbeit verschont werden.
Auch eine gewisse Sturheit ging vom Kleeblatt aus. Eine Arbeit wird erledigt, wenn diese in der Einteilung so eingeteilt war. Wie fast vor hundert Jahren, nach Schema F. Die Arbeit wurde nicht von der praktischen Seite gesehen. Der Kehrichtcontainer bei Gleis zwölf wird kurz vor der Kehrichtabfuhr zu den anderen Containern bei der Schuppenrampe nach Gleis Eins gestellt. Am Vortag wären die Gleisübergänge wegen dem Rangierbetrieb besser frei gewesen. Nein, es musste am Morgen des Tages der Kehrichtabfuhr gemacht werden, wo ständig Rangierbetrieb herrschte und die Gleisübergänge ständig belegt waren. Musste der Kehrichtcontainer mit dem Hubstapler über die Gleisübergänge gefahren werden und der Hubstapler musste für den Gepäckumladedienst unbedingt wieder zurück auf den Perron. Es hätte wirklich nichts ausgemacht, wenn der Container einen Tag weniger lang bei Gleis zwölf gestanden hätte. Dieser Container konnte in der Winterjahreszeit wegen dem Schnee auch nicht bei Gleis zwölf stehen und stand darum in dieser Jahreszeit auch bei den anderen Containern an der Schuppenrampe. Einer von diesem „Kleeblatt“ war ein „Kindskopf“, er wollte immer den Clown spielen, verstand selber keinen Spass. Er warf Zeitungen in die Abfallkübel, um zu kontrollieren, ob die Abfallkübel geleert wurden. Diese Zeitungen warf er zu einer bestimmten Zeit in den Abfallkübel, um zu sehen, ob die Nebenarbeit in der eingeteilten Zeit erledigt wurde und nicht vorher. Auch bei der Wagenreinigung, vor allem im Winter wurde kontrolliert, ob das Licht zu früh ausgehe, weil man mit der Reinigung zu früh dran war. Er selber machte die Nebenarbeit wie er wollte. Wenn einmal etwas an Mehrarbeit zu verrichten war, wurde er nervös und fast bösartig.
Ebenso waren noch andere Taten von diesem zu erwarten. Da die meisten Dienste eine durchgehende Arbeitszeit von acht Stunden hatten, war eine Kurzpause am Arbeitsplatz von zwanzig Minuten erlaubt. Es ist klar, der Mensch kann nicht acht Stunden bei Hitze oder Kälte ohne Verpflegung arbeiten. Zum aufwärmen der Zwischenmahlzeiten hatten wir einen Wärmeofen, ähnlich eines Backofens. Waren Würste in diesem Ofen, steckte der Clown gerne Nägel darin. Oder er deponierte Gegenstände oberhalb der Eingangstüre des Personalzimmers, damit diese beim betreten des Personalzimmers auf Mitarbeiter herunterfielen. Oder er schloss bei Dienstschluss von aussen die Personalzimmertür, damit Mitarbeiter noch eine Viertelstunde warten mussten, dann konnte er die Tür wieder „hämisch“ aufschliessen.
Gruppenreisen
Zum Anzeigen, wo eine Gruppe den reservierten Platz im Zug hatte, gab es damals Kartons, die am äusseren eines Wagens aufgehängt wurden. Diese Kartons, durch uns „ Reservierungstafeln“ genannt, wurden bei den Ausgangsbahnhöfen der Züge an die Wagen angebracht. Diese Kartons wurden im Fahrdienstbüro beschriftet und vom Gepäckpersonal abgeholt. Beim entsprechenden Zug wurde der Zugführer gefragt, in welchen Wagen er die Reisegruppen einsteigen lassen will. Am vom Zugführer gewünschten Wagen wurde der Karton in die Halter der Klapptafeln angehängt. Auch war die Einstiegsseite bei Unterwegsbahnhöfen zu beachten, stiegen doch die meisten Reisegruppen auch unterwegs zu. Der Wagen der die Gruppen aufzunehmen hatte, musste dem Fahrdienst mitgeteilt werden. So konnte dies am Lautsprecher mitgeteilt werden oder die Unterwegsbahnhöfe informiert werden. An den Endbahnhöfen wurden die Kartons von den Wagen entfernt, neu überklebt und so oft wie möglich weiterverwendet. Wenn es sehr viele Kartons für Gruppenreisen benötigt wurden, wurde ein Mitarbeiter angestellt, den ganzen Tag solche Kartons zu bekleben. Das war meistens eine Aufgabe für uns jüngere Mitarbeiter.
Wintersportverkehr oder Saison
In diesen Jahren setzte bei Beginn der Winterferien, ab Donnerstag ein grosser Gepäckverkehr mit den dazugehörenden Skis ein. Diese Gutstücke reisten meistens Richtung Graubünden. Hiess es doch damals: „Graubünden, die Ferienecke der Schweiz!“ Der Ferienantritt war meistens am Samstag oder bei Skilagern am Montag. Diese Zeit wird übrigens auch Saison genannt. Die Gepäckabteile der Regionalzüge von Zürich her waren gerammelt voll. Wir mussten die Gutstücke meistens in die Gepäckwagen der Schnellzüge umladen. Fuhren doch nicht bei allen Fahrplanperioden die Regionalzüge, die eine längere Aufenthaltszeit hatten, bis Chur. An den Wochenenden wurden die Schnellzüge sogar bis vierfach geführt. Diese hatten meistens auch Gepäckwagen, waren aber meistens schon zu spät und durften nicht noch mehr verspätet werden mit Gepäckumlad.
So wurden in diesen Jahren an den Wochenenden Extrazüge für den Gepäckverkehr eingeführt. Diese sammelten die Gepäckstücke ein in Richtung Chur und verteilten, bei Ferienschluss, vom Bündnerland her die Gepäckstücke. In Ziegelbrücke wurde das Gepäck sogar ab Freitagmittag in Güterwagen gesammelt und diese Wagen an die Regionalzüge nach Chur angehängt. Auch die Züge ins Glarnerland wurden von Gepäckstücken entlastet. Es wurden Gepäckstücke am Freitag nach Braunwald in einem Güterwagen gesammelt und am Samstagmorgen einem Zug mitgegeben.
Die Braunwaldbahn hatte längere Zeit sogar in Linthal ein Anschlussgleis.
Beim Gepäckdienst hatten wir an solchen Wochenenden sogar eine Verstärkungstour.
Platzverhältnisse auf Bahnhof
Auch die Platzverhältnisse waren immer sehr krass. Zwischen den Bahnhofgebäuden und den Bahnsteigen lagen die Rangiergeleise. Mietfahrräder mussten immer mühsam über die meistens belegten Rangiergeleise transportiert werden, um im Güterschuppen gelagert werden. Auch Gepäckstücke durften über Nacht nicht auf dem Perron bleiben. Es wurde auch nie auf dem Perron ein Unterstand gebaut, der alles erleichtert hätte. Beim Bahnhofgebäude waren die Platzverhältnisse immer sehr eng. Wenn etwas geholt werden musste, war es mühsam, zwischen Buffeteingang und Stellwerk herumzulaufen. Beim Buffet war im Sommer sogar die „Gartenwirtschaft“, und beim Güterschuppen war der Fahrradständer für die Reisenden. Auch der Platz beim Kiosk war immer mit Zeitschriftenständern vollgestellt. Mit dem Hubstapler hätte die öffentliche Strasse befahren werden müssen, dies hätte aber eine Zusatzprüfung verlangt, die aber auch warum immer, verweigert wurde. Musste etwas vom Bahnhofgebäude auf die Perrons gebracht werden, lief dies immer mit Körperlichen Verrenkungen ab
Zu den Unterführungen gab es nur Treppen, so gab es immer wieder Reisende mit Kinderwagen, oder Rollstuhlreisende, die man über die Gleise begleiten musste.
Befahren von Karrenübergängen
Zum Wechsel der Perrons mussten mit Hubstapler und Handwagen die Geleise auf den Karrenübergängen befahren werden. Dies musste mit der nötigen Vorsicht geschehen. Wenn ein Signal auf Grün war, wurde ein Gleis nicht mehr überquert. Dieses Grün hiess aber nur, ein Zug fährt aus oder durch. Eine Einfahrt war so nicht feststellbar. Seite Bilten konnte anhand der geschlossenen Bahnschranke festgestellt werden, es könnte ein Zug kommen, aber nicht in welches Gleis. Wenn man wusste, welches vom Perron weitentfernte Zwergsignal zuständig war, konnte man es am Rückstrahler desselben feststellen. Seite Weesen hat es keine Bahnschranke, dort konnte man sich nur durch sehr gutes überblicken und anschauen des Rückstrahlers eines Zwergsignales, das aber ebenfalls weit vom Perron stand, versichern. Die Züge kamen aus einem Tunnel und fuhren wegen besserer Gleislage schneller in den Bahnhof. Ein K-Signal gab es viele Jahre nicht. Erst Ende 1980er Jahre gab es eines, aber nur Seite Bilten, wo die Sicherheit schon früher grösser war. Seite Weesen wäre ein solches besser gewesen, aber dort gab es nie ein solches.
Batteriewechsel
Die Wagenbeleuchtung wird durch Batterien gespeist, die unten am Wagenkasten gelagert sind. Diese Batterien kann man sich als sehr grosse Autobatterien mit Deckel vorstellen. Auch durften diese wegen der Säure nicht gekippt werden und das Händewaschen nach einem Batteriewechsel war auch sinnvoll. Die früheren Wagen hatten jeweils zwei Beleuchtungsbatterien und für das laden derselben einen Achsgenerator, der ab einer gewissen Fahrgeschwindigkeit des Zuges, die Batterien auflädt. Auch die Steuerung von Loks und der Klimaanlagen der heutigen Reisezugwagen geschehen über diese Batterien. Die Leichtstahlwagen, die damals vielfach im Regionalverkehr fuhren, hatten damals im Winter vielfach Mühe, die Batterien zu laden. Standen diese Wagen damals doch viel herum. In Ziegelbrücke hatte es immer einige Ersatzbatterien. Die entladenen Batterien wurden gekennzeichnet, indem mit Kreide ein Kreis mit durchzogenem Querstrich auf den Batteriedeckel gezeichnet wurde und einer Palette nach Zürich gesendet. Als Ersatz kamen, wiederum auf einer Palette, aufgeladene Batterien. Vielfach kam von einer Unterwegstation die Meldung, bei Zug X sei bei Wagen y die Beleuchtung defekt. Da aus Arbeitspraktischer Sicht, nur vom Perron aus die Batterien gewechselt werden konnten, musste vorgemeldet werden, auf welcher Wagenseite der Batteriekasten war, da dieser nur auf einer Wagenseite ist. Endete der Zug in Ziegelbrücke, fuhr der Zug meistens in ein Perrongleis, an dem der Batteriekasten war, oder der Zug wurde für einen Batteriewechsel umrangiert. Damals herrschte noch nicht ein Zugverkehr wie heute. War es ein durchgehender Zug, wie ein Regionalzug, der auf der Linie Linthal nach Rapperswil verkehrte, der Batteriekasten per Zufall am Perron war, musste dies vielfach in der kurzen Aufenthaltszeit geschehen. Zuerst wurde immer die Lichtsicherung kontrolliert, da diese von uns gewechselt werden durften. War die Lichtsicherung nicht defekt, mussten die Batterien gewechselt werden. Dazu mussten die vier Kabelklemmen, die den Stromkreislauf unter den Batterien und die des Lichtstromkreislaufes im Wagen herstellten, von Hand aufgedreht und abgenommen werden. Dann wurden die verbrauchten Batterien von Hand aus dem Batteriekasten auf eine Rollpalette, das auf dem Perron stand, gezogen. Diese Palette wurde mit dem Hubstapler, der auf der Gabel die Palette mit den aufgeladenen Batterien hatte, weggeschoben und die frischen Batterien, wiederum von Hand, ab der Palette des Staplers seitlich in den Batteriekasten am Wagen geschoben. Dann wurden die vier Stromklemmen wieder angeschlossen. Das ganze musste in der kurzen Aufenthaltszeit des Zuges erledigt werden, der Zug durfte nicht verspätet abfahren, war doch Pünktlichkeit eine Tugend der Schweiz. Auch war der Gepäckumlad am gleichen Zug auch noch zu erledigen und für einige war der Batteriewechsel schon wieder eine Zusatzarbeit, die nicht erwünscht war, weil man nervös werden konnte. Es gab noch ein Kontrollbuch unten im Wagenkasten, um den Batteriewechsel einzuschreiben. Es wurde sogar meistens vor dem Batteriewechsel zuerst das Kontrollbuch angesehen, weil nach einem zweiten Wechsel, dieser nicht mehr durchgeführt wurde. Es konnte einen anderen Technischen Defekt am Wagen sein, wie ein Defekt am Achsgenerator. Ein solcher Wagen musste von einem Handwerker geprüft werden. Einmal war es auch wieder soweit, es wurden keine Batterien gewechselt, weil dies schon zweimal vorher geschah. Der Zugführer des Zuges war einer der mich nicht mochte. Warum weiss ich bis heute nicht, aber es gibt unter den Menschen nicht immer Freunde. Dieser Zugführer wollte beim Bahnhofverstand über mich reklamieren, und mich schlecht machen. Der bekam aber vom Bahnhofvorstand eine Antwort, die sich auf die Figur des Zugführers bezog. War es doch ein kleiner und giftiger Mann.
Durch Einsatz der Einheitswagen und Einbau von Ladegeräten, die von der Heizleitung her die Batterien aufluden, hat sich dieses Problem von selber erledigt. Ebenso wäre es von den heutigen Hochperrons nicht mehr möglich, Batterien auszuwechseln. Ebenso gibt es heute keine Hubstapler und Gepäckpersonal mehr vor Ort. Damals konnten die älteren Personenwagen auf „Kriegsbeleuchtung“ umgeschaltet werden. So konnten die Züge bei Luftgefahr, bzw. Verdunkelung trotzdem verkehren.
Schneeräumung Publikumsanlagen
Im Winter gehörte die Schneeräumung zu den üblichen Arbeiten. Je nach Schneefall konnte man sich einstellen, dass an einem freien Tag das Telefon klingelte und man aufgeboten wurde. Der Schnee machte von Wochenenden, Weihnachten und anderen Feiertagen keinen Unterschied.
Die Ausrüstung von mechanischen Hilfsgeräten für die Schneeräumung war sehr mangelhaft.
Wir hatten weder eine Schneeschleuder noch einen Rapid mit Pflug zu Verfügung. Am Hubstapler wurde ein Schneepflug angehängt. Das war ein Abenteurer für sich, ich würde sagen Lebensgefährlich! Der Hubstapler verfügte nur über drei Räder und brachte keine Kraft auf den Schneebedeckten Boden. Die zwei Vorderräder waren wohl mit Spikes ausgerüstet, aber Ketten konnten keine montiert werden. Der Hubstapler wurde mehr vom Schnee weggedrückt oder blieb im Schnee stecken. Er blieb auch schnell bei Umladarbeiten auf Eis oder Schnee stecken. Der Elektroschlepper der Post hatte mehr Kraft und Ketten an den Rädern. Viele Male mussten mit diesem Schlepper der Hubstabler wieder freischleppt werden. Ebenso musste der Stapler auch schon vom Rangierfahrzeug auf den Perron gezogen werden, wenn er in den Gleisbereich kippte oder auf einem Karrenübergang festsass. Auch war und ist es ein windiger Bahnhof. Treppen der Unterführung mussten immer mit Handarbeit geräumt werden, ebenso auch die Perrons und Bahnhofsplätze.
Anfangs wurden im Frühjahr die Schneeräumwerkzeuge von Mitarbeitern der Bahndienstwerkstätten eingesammelt, entrostet, neu gestrichen und für den nächsten Winter wieder deponiert. Im Zuge der Sparbemühungen fand dies nicht mehr statt. Wir mussten das Schneeräumgerät selber beim ersten Schneefall suchen. Wenn im Frühjahr nicht ein vorausdenkender Mitarbeiter die Schneeräumutensilien eingesammelt und versorgt hätte, wären diese irgendwo während den Sommermonaten verwittert und vergammelt. Im nächsten Wintereinbruch hätten diese Geräte dann gefehlt. Die ersten, die beim Wintereinbruch nach Schneeschaufeln gejammert haben, waren aber nicht dieselben, die Schneeräumgeräte im Frühjahr einsammelten und deponierten.
Ende der 1990er Jahre bekamen wir endlich einen Rapid mit Schneepflug, zum Räumen der Publikumsanlagen. Somit fiel das gefährliche Schneeräumen mit dem Pflug am Hubstapler weg. Dann kam aber die Bahnreform und die Schneeräumung der Publikumsanlagen war für uns erledigt.
Auch bei anderen Arbeitsgeräten war die Beschaffungspolitik fragwürdig. Wir hatten eine Wischmaschine wo man darauf sitzen konnte. Plötzlich musste diese verschwinden und wurde durch ein Modell ersetzt, wo man laufen musste und von Hand führen musste, dies bei grossen Plätzen. Die Räder waren teilweise nicht grösser als die eines Bürostuhles. Beim überqueren der Gleisübergänge fielen diese Räder in die Spurkranzlücken, es gab dadurch auf die Wischmaschine einen Hieb, dabei löste sich die Motorraumabdeckung. Man kann nur sagen, Spielzeug.
Die Gleisübergänge waren zu selbiger Zeit noch nicht wie heute aus Gummimatten. Nein, es waren Holzschwellen, meistens sogar aus gebrauchten Gleisschwellen zugeschnitten. So „rumpelte“ es beim befahren der Übergänge noch mehr. Auch waren diese Schwellen manchmal beim verfaulen nahe.
Schneeräumung der Weichen
Die Weichen hatten schon damals eine Weichenheizung, die mit Propangas betrieben wurde. Diese Heizkörper waren an einer Stange montiert, die Heizstange. Diese Heizstange liegt montiert aussen an der Schiene, bei der Weiche. Die Heizung erwärmt die Schiene und schmilzt den Schnee zwischen Schiene und der Weichenzunge. Die Zündung erfolgte durch das manuelle Aufdrehen eines Gashahns, der bei einer Schwelle der Weiche montiert war. Da strömte das Gas von einem zentralen Tank in die Heizkörper. Die Heizkörper wurden durch eine Flamme von einer Zündflasche angezündet. Die Zündflasche wurde von einer grossen Gasflasche eingefüllt, dies mussten auch wir erledigen. Ursprünglich musste jeder Heizkörper bei einer Stange an der Weiche einzeln angezündet werden. Erlosch ein Heizkörper, musste dieser wieder manuell nachgezündet werden. Sonst konnte es möglich sein, das sukzessive alle Heizkörper erloschen, die Weiche wurde mit Schnee gefüllt und konnte nicht mehr umgelegt werden. Die alten Heizkörper hatten früher meistens im Brennkopf eine Keramik, war diese defekt, musste die Keramik ersetzt werden. Die Keramik brach auch durch die Vibration der Züge. Später gab es Heizstangen, da musste nur ein Heizkörper gezündet werden, die anderen Heizkörper wurden nachgezündet. Ebenso wenn ein Heizkörper erlosch, wurde der Heizkörper automatisch nachgezündet. Die Weichenheizung kann aber auch erlöschen wenn die Düsen verschmutzen, dies durch Unreinheiten im Gas oder Korrosion an den Gasleitungen. Die Weichenheizung musste auch frühzeitig gezündet werden, vor allem wenn über Nacht Schnee angesagt war. So war an Wochenenden, an denen man alleine draussen auf dem Bahnhof war, noch eine zusätzliche Arbeit, die zu verrichten war. Aber es war auch Sparsamkeit angebracht. Es war alles nicht recht. Wenn gezündet wurde und kein Schnee fiel und umgekehrt. Das Löschen der Weichenheizung geschah durch manuelles zudrehen des Gashahns, der bei jeder Weiche montiert war. Aber es fordert bei grossem Schneefall ebenso Handeinsatz. Da mögen die Heizkörper nicht nach, denn auch die Züge verwehen den Schnee. Bei sehr prekären Verhältnissen musste der Schnee dauernd mit Besen von den Weichen gewischt werden. Wurden die Schächte der Weichenantriebe vom Schnee gefüllt, mussten diese mit der Schaufel freigelegt werden. So wie später beim kalten Winter 1985 beschrieben. Dem Schmieren und Ölen der Weichen musste ebenfalls noch mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden. Die Wärme der Weichenheizung vertrocknete die damaligen Schmiermittel schnell. Auch war die Sicherheit im Gleisfeld zu beachten. Sich beim Fahrdienst anmelden war sehr wichtig, so dass der Fahrdienstleiter die Weiche an der man arbeitete sichern konnte. Trotzdem sind auch schon Züge dahergefahren ohne dass ich zuerst gewarnt wurde. Aber an solchen Tagen geht es immer hektisch zu und her. Zugsverspätungen sind da keine Seltenheit. Heute zündet das System automatisch, es muss niemand mehr die Weichenheizung vor Ort zünden. Weichen werden durch Leute der Infrastruktur freigelegt. Macht es einer von Cargo oder Personenverkehr, wird diese Zeit der Infrastruktur verrechnet. Schliesslich räume ich der Gemeinde oder dem Kanton die Strassen auch nicht frei.
Symbolbild
Schneeräumung im Weichenbereich, so kann es aussehen wenn die Weichenheizung fehlt, nicht gezündet wurde oder ausgefallen ist.
Auch fällt hier erneut Schnee, bei fehlender Weichenheizung wird es wieder Schnee zwischen den Weichenzungen haben. Muss die Weiche umgelegt werden, müssen die Weichenzungen wieder vom Schnee befreit werden. Schon bei wenig Schnee zwischen Schiene und Weichenzungen, geht eine Weiche nicht mehr in Endlage und ist somit nicht mehr befahrbar. Wenn noch der Schmutz der Weiche hinzu- kommt, wird der Spielraum noch enger.
Lokaler Güterverkehr
Im Güterschuppen in Ziegelbrücke war beim Stückgutverkehr nicht viel Betrieb. Der grösste Kunde war die Spinnerei und Weberei, die den Betrieb auf der anderen Seite des Linthkanals hatte. Im Wagenladungsverkehr erhielt diese Firma aus Deutschen Nordseehäfen Wagenladungen mit Baumwollballen. Dies waren meistens Wagen vom Typ Tbis, die bis unters Dach mit Baumwollballen vollgestellt waren. Meistens waren zwei Mann von der Firma damit beschäftigt, die Ballen in einen Lkw umzuladen und in die Firma zu schaffen. Dies geschah in Handarbeit. Die Baumwollballen waren sehr schwer, einmal wurde in der Firma ein Mitarbeiter von einem herabstürzenden Baumwollballen erdrückt.
An der Bahnstrecke zwischen Ziegelbrücke und Niederurnen hatte diese Firma ein unterirdisches Öllager. Dieses wurde in den Zugspausen bedient, indem die Kesselwagen auf die Strecke neben das Öllager gestellt wurden.
Damit die Strecke nicht ausgeschaltet und geerdet werden musste, wurden die Domdeckel der Kesselwagen schon im Bahnhof auf einem ausgeschaltetem und geerdetem Gleisabschnitt geöffnet. Die Domdeckel mussten beim Ablad offen sein, sonst kann ein Wagen implodieren, wenn keine Luft beim Auslad nachfliesst. Heute haben Kesselwagen meistens Ventile, diese werden mit dem Auslasshahn geöffnet und Domdeckel müssen keine mehr geöffnet werden.
Zur Sicherheit musste immer ein Rangierer während dem Ölablad dabei sein, damit niemand auf die Kesselwagen steigt.
Irgendwann in den 1980er Jahren musste dieser Ölverkehr wegen Umweltgründen eingestellt werden. Auch der übrige Güterverkehr mit dieser Firma wurde weniger, die Firma stellte wie auch andere Spinnereien und Webereien in der Schweiz, den Betrieb ein.
Verbindungen Zug-Bahnhof
Von Zugfunk und Natel sprach zu dieser Zeit fast noch niemand. Zugfunk gab es damals nur am Gotthard. Sollte zu jener Zeit bei uns eine Meldung aus einem durchfahrenden Zug eingehen, wurde dies beim Halt an einer vorgängigen Station gemeldet und per Telefon weitergemeldet, so dass jemand beim durchfahrenden Zug stand. Bei der Zugsdurchfahrt warf dann der Zugführer eine Mappe oder sogar eine WC-Rolle mit der Meldung aus dem Zugsfenster. Wir mussten nur das Finden, was aus dem Zug geworfen wurde. Einmal suchte ich lange, weil ich nicht sah und wusste, was aus dem Zug geworfen wurde. Ich suchte lange und fand eine WC-Rolle mit der Meldung. Diese rollte ausgerechnet unter einen Stapel Rollpaletten.
Auf jedem Perron hatte es eine Blechtafel, auf einer Seite war ein waagrechter Balken, auf der anderen Seite ein Pfeil. Damit wurde durchfahrenden Zügen, meist Güterzügen gezeigt, wie der Lokführer die Fahrtgeschwindigkeit handhaben soll. Balken gleich Geschwindigkeit halten, Pfeil nach oben gleich Geschwindigkeit erhöhen, Pfeil nach unten gleich Geschwindigkeit drosseln. So konnte gesteuert werden, dass ein nachfolgender Zug nicht vor Signal kam, oder der Zug der die Tafel zu sehen bekam, nicht selber wegen einem anderen Zug zum stehen kam. Der Fahrdienstleiter gab einem Mitarbeiter den Auftrag, an dem Gleis, in dem der Zug befuhr, dem Lokführer die Tafel in einer gewünschten Stellung zu zeigen. Der Lokführer quittierte dies, wenn er die Tafel gesehen hatte, mit einem Achtungspfiff.
Übrigens der Fahrdienstleiter hiess damals noch Souschef, was dies mit einer Küche zu tun hatte, entzieht sich meiner Kenntnis. In gewissen Jahreszeiten musste man bei Gepäcktouren bei den Schnellzügen die Frequenzzettel beim Zugpersonal abholen. Diese waren dem Fahrdienstleiter abzugeben. So konnte vorgemeldet werden, wie viele Reisende Richtung Davos, St.Moritz im Zug waren. So konnte sich die Rhätische Bahn auf den Ansturm vorbereiten. Eigentlich war es eine Steinzeitbahn.