1994 Ausbildung auf Bm 4/4

Auf den Fahrplanwechsel im Frühjahr 1994 sollte es in Ziegelbrücke wieder einmal einen grossen Wechsel geben.

Die Konjunktur war seit 1991, dem zweiten Irakkrieg,  wieder einmal eingebrochen. Der Güterverkehr lahmte kräftig. Es gab ein neues Programm mit dem Namen “Turnaround im Güterverkehr“. Das Glarnerland wurde zum Pilotprojekt auserkoren. Das Personal, mitsamt den Schienentraktoren, in Nieder-Oberurnen, Näfels- Mollis und Glarus wurde gestrichen.

Ebenfalls wurde in Ziegelbrücke der Rangierbetrieb von Güterwagen eingestellt, diese Arbeit wurde in den RBL konzentriert. Es gab bisher noch wenig Rangierung von Güterzügen. Diese Güterzüge fuhren als sogenannte Buntlast vom RBL nach Ziegelbrücke. In Ziegelbrücke wurden Güterzüge nach Linthal und Flums eingereiht. Einreihen heisst, die Wagen müssen in der Reihenfolge der Stationen eingereiht werden, so dass nur abgehängt werden muss. Der Zug kann sofort weiterfahren. Die Wagenzustellung in Nieder-Oberurnen, Näfels-Mollis und Glarus wurde an ein Rangierteam ab Ziegelbrücke vergeben. Für dieses Rangierteam wurden vier Mann für die schwere Rangierdiesellok vom Typ Bm 4/4 ausgebildet, weil ein Schienentraktor mit diesen Lasten überfordert gewesen wäre. Die Lasten mussten auch auf den Strecken befördert werden. Für die Schweiz war es eine Premiere, dass Leute, die bisher nur einen Schienentraktor führten, eine so grosse Lok das ganze Jahr führen konnten. Es gab bisher nur Orte, an denen der Schienentraktorführer eine Ee 3/3 oder Em3/3 führten. Nur Leute des Baudienstes führten bisher an wenigen Wochen im Jahr eine solch grosse Lok, dies wenn Grossumbauten waren und ihre Tm IV überfordert waren. So war ich einer von diesen vier, die in den Genuss kamen, auf der Bm 4/4 ausgebildet zu werden. Wie gesagt, in der Schweiz war das die absolute Premiere, die Lokführer sahen dies gar nicht gerne, dass plötzlich Schienentraktorführer mit grossen Loks fahren durften. Auch war die Bedingung, selber die Wagen Ab- und Anzuhängen, das machten aber zu selben Zeit die wenigsten Lokführer. Anders wäre es aber auch nicht gegangen. Da wir alle den elektrischen Schienentraktor vom Typ Te III bedienen können, wurden wir zuerst auf dem Dieselhydraulischen Tm IV ausgebildet, um das Prinzip vom Dieseltraktor kennen zu lernen. Da so viele Leute auf einmal diesen Typ kennenlernen mussten, machte ich meine Fahrstunden in Schwerzenbach, die Anderen in Landquart. Das waren damals die nächsten Orte, die einen Typ Tm IV im Rangierdienst hatten. Danach folgten Fahrstunden in Niederglatt mit einer Em 3/3, da auf diesem Bahnhof eine solche vom Schienentraktorführer bedient wurde. Diese Lok ist mit der Bm 4/4 sehr identisch und man wollte uns, wegen den obengenannten Gründen, nicht einem Lokführer zuteilen. Auch sollte bei Ausfall einer Bm 4/4 eine Em 3/3 bei uns zum Einsatz kommen, was dann auch vereinzelt geschah. Die Fahrstunden auf der Bm 4/4 wurden dann in den ersten Wochen im Einsatz im Glarnerland in Begleitung eines Fahrzeugausbilders gemacht. Die Einschulung auf diesen Loks erfolgte sehr gründlich, wie zum Beispiel Aufbau der Lok, Motorenkenntisse und so weiter. Wo der Drehzahlzähler des Dieselmotos war, wusste ich, dort hatte ich einen kleinen Vorteil. Das neue Konzept gab sehr grosse Diskusionen. So waren die Güterkunden sehr skeptisch, weil keine Rangierer mehr ständig vor Ort waren. Die Sonntagszustellung bei einem Lebensmittelhändler in Näfels eingestellt. Mit gewissen Firmen sass man mit am runden Tisch. So rückte die Zeit auf diesen grossen Fahrplanwechsel heran.

Ein Problem war noch, wo und wie sollte die grosse Diesellok betankt werden? Ein örtlicher Brennstoffhändler installierte dann eine leistungsfähige Tankanlage in Netstal. Wäre doch die kleine Tankanlage in Netstal, die für den damalig dort stationierten TmI vorhanden war, zu wenig leistungsfähig gewesen. So konnten zwei Fliegen auf einen Streich erledigt werden, der TmI konnte auch dort betankt werden und die alte Anlage wurde abgebrochen.

 

Tm IV in Pfäffikon SZ (Bild © Oliver Beretta)

 

 

 

Ich möchte noch etwas vorgreifen.

Mit der Ausdehnung des Fahrrayons gab es auch wieder vermehrt Bahnübergänge, die mit Andreaskreuzen gesichert waren und vor denen ein Pfeifsignal gegeben werden musste.

So zwischen Näfels und Netstal. Als ich einmal das Pfeifsignal gab, war in der Nähe des Übergangs eine Reiterin auf dem Pferd. Das Pferd hob die Vorderhufe, zum Glück blieb die Reiterin auf dem Pferd sitzen. Vermutlich erschrak ich mehr als die Reiterin. Sind die Reiter doch gewohnt, wenn der „Güggel steigt“. Ein andermal, als ich ein Pferd in der Nähe des Bahnüberganges sah, verzichtete ich auf das Pfeilsignal und verhielt mich so, als ob die Lokpfeife defekt sei. Ich bremste stark ab und verhielt mich so, dass ich vor dem Bahnübergang anhalten konnte. Als ich vor dem Übergang war und sah, dass sich niemand näherte, zog ich den Zug wieder an und fuhr weiter.

Einige Jahre später fuhr ich im Führerstand eines Leerzuges für das Militär mit. Ohne dass ich mit dem Lokführer ein Wort über so etwas gesprochen hatte, tat der Lokführer dasselbe. Ich musste nur für mich selber grinsen. Hat der Lokführer ähnliches mit Pferden erlebt?

Auch zwischen Schänis und Benken hatte es einige unbewachte Bahnübergänge. Sa sah man die Fahrzeuge schon von weitem auf den Bahnübergang zurollen und man hoffte, diese hören das Pfeifsignal und halten vor dem Bahnübergang.

 

Für Wartungsarbeiten an der Diesellok fuhren Mechaniker vor, die einmal in der DDR aufwachsen sind und dort ihre Ausbildung machten, aber durch den Abbau im Osten von Deutschland keine Arbeit mehr hatten. So meinte einmal ein solcher, die Erbauer der Bm 4/4 haben für Wartungsarbeiten die Revisionstüren an den richtigen Orten konstruiert. Kein Vergleich, zu den Sowjetdieselloks, die in der DDR fuhren.

 

 

 

                            

Entsprechende Zeitungsartikel 1994 (Quelle Tagesanzeiger)

Museumseinlage

Am 13. Mai 1994 führte die Historische Lok Ae 8/14 11801, die in Erstfeld stationiert ist, den Nostalgie-Orient-Express von Zürich nach Buchs. In Ziegelbrücke hatte zur selben Zeit eine Lok von einem Personenzug eine elektrische Störung. Es kam eine Ersatzlok nach Ziegelbrücke, die eigentlich einen Güterzug von Buchs nach dem RBL hätte fahren sollen. Darum fehlte wiederum in Buchs eine Lok für diesen Güterzug. So fuhr die Historische Ae 8/14 diesen Güterzug von Buchs in den RBL, anstatt als Leerfahrt nach Erstfeld zurückzukehren. Die Ae 8/14, eine Lok die kaum während ihrer regulären Betriebszeit in unserer Gegend verkehrte. Diese Lok wurde am Anfang der 1930er Jahre für den Verkehr am Gotthard gebaut. War doch seit den 1920er-Jahren sehr viel Mehrverkehr zu bewältigen, dies vorallem mit Reparationskohle, die Deutschland an Italien liefern musste

Historische Lok Ae 8/14 11801, Baujahr 1931 von SLM Winterthur/ BBC Münchenstein

Bei „Fitnessfahrten“ in Erstfeld ( Bild Carl Waldis)

 

 

Zugentgleisung

Am späten Freitagvormittag des 27. Mai 1994 rollte der Güterzug vom RBL nach Chur, der letztmals Wagen zum Einreihen nach Ziegelbrücke brachte, über die Einfahrweichen. Bei der dritten Weiche, einer sogenannten „Englischen-Weiche“ gab es plötzlich ein riesiges Getöse und eine Staubwolke. Etwa der fünfte Güterwagen, einer mit Klappdach vom Typ Tds stürzte um. Der Wagen vor-und der Wagen hinter dem umgestürzten Güterwagen standen noch, aber nicht mehr auf den Schienen. Es war ein grosses Glück, dass keine Fahrleitungsmasten umstürzten und niemand zu Schaden kam. Auch das Streckengleis von Schänis nach Ziegelbrücke blieb heil und befahrbar. Auf beiden Streckengleisen von Ziegelbrücke nach Bilten war nichts mehr befahrbar. Ich war eigentlich der erste, der mit dem damaligen Bahnhofsvorstand am Schadensplatz war. Ich stellte fest, dass nach den entgleisten Wagen alles auf den Schienen war. Dies waren sicher 25 Wagen. Der vordere Teil des Güterzuges, der nicht entgleist war, fuhr weiter nach Chur. Es war mittlerweile auch der Intercity von Basel nach Chur, vor dem geschlossenen Einfahrhauptsignal in Ziegelbrücke angekommen. Wir entschlossen uns, der Intercity kann über das geschlossene Einfahrhauptsignal hinten an die Wagen des Güterzuges anfahren. Gleichzeitig hängte man nach der Bahnschranke, die auf den Schienen stehenden Güterwagen vom Güterzug ab. Die auf den Weichen stehenden Güterwagen blieben stehen, da wegen der gebrochen Weichengestänge ein bewegen der Wagen zu gefährlich war. Weil die Weichengestänge gebrochen waren, war die Gefahr, dass die Weichen nicht mehr in Endlage waren und die Weichenzungen sich unter den Wagen bewegen konnten. So konnten wenigstens die Bahnschranken nach etwa 25 Minuten wieder geöffnet werden. Mit dem Intercity fuhr ich als Begleiter dann rückwärts nach Bilten, die Güterwagen waren auf der Seite Ziegelbrücke am Intercity. In Bilten fuhren wir zuerst an ein Perrongleis, so konnten die Passagiere auf wartende Busse umsteigen. Die Güterwagen wurden weggestellt. Die Lok fuhr nachher mit dem leeren Intercity nach Zürich. Der Regionalverkehr zwischen Uznach und Ziegelbrücke wurde auf Busse umgestellt, so konnten die Intercitys Basel -Chur und umgekehrt zwischen Pfäffikon SZ und Ziegelbrücke über Uznach verkehren. In der Zwischenzeit traf in Bilten der Schnellgüterzug von Zürich nach Ziegelbrücke ein. Ja, sowas gab es damals noch, aber das zu transportierende Gut nahm bedrohlich ab. Mit diesem Schnellgutzug fuhren wir als Rangierfahrt nach Ziegelbrücke, hinten an die restlichen Wagen vom entgleisten Güterzug an. Die entgleisten Wagen blieben stehen und die restlichen auf dem Gleis stehenden Wagen wurden langsam mit dem Schnellgutzug, der nur aus Lok und einem Gepäckwagen bestand, von den Weichen gezogen. Langsam auch, weil die Gestänge der Weichenantriebe gebrochen waren. Dann fuhr man auch mit diesem Zug wieder Richtung Bilten, Seite Bilten den Gepäckwagen, Seite Ziegelbrücke der Rest des Güterzuges. In Bilten wurden diese Wagen mit der Lok an die anderen Güterwagen gekuppelt und zu einem Zug, der zurück in den RBL fuhr, formiert. Dies, weil in Ziegelbrücke nichts mehr zu rangieren war und am darauf folgenden Montag alles eingereiht nach dem neuen Programm verkehren musste. In der Zwischenzeit traf in Bilten ein Hilfszug von Zürich ein, dieser Bestand aus dem Hilfswagen beladen mit Aufgleisungsmaterial und einer Diesellok Bm 4/4. In Bilten wurde der Hilfswagen umfahren und der Hilfswagen nach Ziegelbrücke geschoben. So war der Hilfswagen nah an den entgleisten Wagen. Ich verabschiedete mich mit Überzeit in den Feierabend. Hatte ich doch Frühdienst gehabt und schliesslich war jetzt der Spätdienst auch hier und das weitere aufräumen war Sache der Hilfswagenmannschaft. Heute wäre es vermutlich nicht mehr möglich, eine Unfallstelle so Unbürokratisch aufzuräumen. Da müssten vermutlich noch andere Instanzen zuerst erscheinen. Bleibt noch nachzutragen, das Material für die defekten „Englischen-Weichen“ in Ziegelbrücke traf am Samstagmorgen in Ziegelbrücke ein. Bis die Reparatur beendet war dauerte es einige Tage. Die Regionalzüge von Linthal nach Rapperswil ab Gleis 5 konnten während dieser Zeit nicht direkt ausfahren, geht die Fahrt doch über diese“ Englischen-Weichen“. Nach der Ausfahrt im Gleis 10 vom Regionalzug Rapperswil nach Linthal, musste von Gleis 5 Richtung Osten rangiert werden. Nach dem Erreichen von Gleis 10 rasch anhalten zum absteigen des Rangierers, dann Abfahrt Richtung Schänis. Dies musste auch schon praktiziert werden wegen Schneeverwehungen und anderen Störungen.

 

Hilfswagen von Zürich (Bild © Oliver Beretta)

Pressebilder und Text nach Entgleisung (Quelle Südostschweiz)

Kleines Bild: Blick von Seite Bilten Richtung Bahnhof

Grosses Bild: Blick vom Bahnhof nach Bilten bzw. nach Bahnübergang

 

Der Tag ist da

Am Montag 30. Mai 1994 war es dann soweit, das neue Konzept „Turnaround im Güterverkehr“ startete. Der Güterzug vom RBL nach Netstal hatte hinter der Lok Last Netstal, noch für das Rangierteam die Wagen nach Nieder-Oberuren, Glarus und Näfels- Mollis. Am Schluss Last nach Uznach, Kaltbrunn, Schmerikon, Benken und Schänis. Diese Last wurde mit dem Te III nach Uznach gebracht. Uznach hatte damals einen Tem I, wenn für diesen die Last zu schwer war, fuhren wir mit dem Te III sogar nach Schmerikon und Kaltbrunn. Uznach hatte noch etwas Kunden, Kaltbrunn sogar regelmässig Holz, bei den anderen Stationen war der Güterverkehr schon stark am austrocknen. Im ersten Jahr dieses neuen Konzeptes wurde sogar am Mittag nach Uznach gefahren um einen Postwagen abzuholen. Dann fuhren wir mit dem Te III als Postzug nach Ziegelbrücke. In Benken und Schänis musste angehalten werden, weil die Post von diesen Ortschaften noch Ware zuladen musste. Am Abend wurden die Güterwagen in Uznach wieder abgeholt. Der Te III konnte von Uznach nach Ziegelbrücke nur etwa 250 Tonnen Anhängelast mitnehmen. Da vom Rangierteam am Abend die Bm 4/4 frei war, wurde diese eingesetzt. Dies vor allem, wenn die damalige Spinnerei Uznach Leercontainer hatte, Kaltbrunn Holzwagen und während der grossen Armeeabrüstung in den 1990er Jahren ab Uznach Wagen mit Alteisen beladen wurden.

Die Wagen Nieder-Oberurnen, Näfels-Mollis und Glarus wurden wie erwähnt, vom Rangierteam zugestellt. An diesem 30. Juni 1994 hatte ich zuerst den Einsatz als Rangierleiter, aber auch mehr Wagen als sonst, nämlich die vom Freitag, da wegen der erwähnten Entgleisung am Freitag keine Wagen zugestellt werden konnten. Die Geleise an Orten die man neu bedient sollte man besser auch kennen, sonst hat man es nochmals schwieriger, eine Rangierfahrtstrasse beim Fahrdienstleiter anzufordern. Obwohl schon einige Jahre im Rangiergeschäft musste ich auch feststellen, Wagen den Kunden zustellen ist eine andere Arbeit als Wagen einreihen. Bei Anschlussgeleisen besteht die Gefahr von Kranbahnen, Material in den Gleisen, Angestellte der Firmen die herumlaufen, Fahrzeuge von Firmen im Gleis. Ebenso Gleise die an Hausecken entlangliefen. In Näfels-Mollis verlief das Anschlussgeleise der Ölhandelsfirma sogar ausserhalb der Bahnschranke, der Molliserstrasse, dies ist die Hauptstrasse von Näfels nach Mollis. Auch stellte ich vermehrt fest, eine geschlossene Bahnschranke bedeutet Radfahrern und Fussgängern mehr denn je nichts mehr! Diese umgehen geschlossene Schranken. Sagen darf man nichts, sonst wird man wegen verbalen Angriffes verleumdet! Auf Landstationen kam sogar als Erschwerung dazu, dass die Fahrgäste die Geleise überschreiten müssen, um zu den Zügen zu gelangen. Man muss genau schauen, dass keine Wagen auf den zu überschrittenen Geleisen sind, wenn sich ein Personenzug nähert. Ebenso kann in dieser Zeit nicht auf diesen Gleisen rangiert werden, dies bedeutet Zeitverlust. Dies war allem in Näfels-Mollis der Fall, heute nur noch in Nieder-Oberurnen.Es war auch vorgesehen, dass der Fahrzeugführer den ganzen Tag die Fahrzeugführung, der Rangierer den ganzen Tag das Rangier macht. Dies wurde sofort verworfen, denn nach dem Mittagessen, das übrigens damals in Glarus eingenommen wurde, wurden die Positionen gewechselt, weil es sonst zu streng war. Das Güteraufkommen war einiges mehr als heute. Nieder-Oberurnen ist einzig stabil bis heute geblieben. Näfels-Mollis hatte es im Jahre 2010 nur noch Güterverkehr von einer Stahlhandelsfirma, einem Alteisenhändler, einige Holzhändler und einige wenige andere. Damals hatte eine Maschinenfabrik in der Woche einige Überseecontainer, ein Baustoffhändler Sackzement und Isoliermatten, eine Gartenbaufirma Altschotterwagen, ein Steinbruch Splittwagenverlad, ein Ölhändler Ölwagen die in Dreiergruppen gestellt werden mussten, eine Mühle Futtergetreide, ein Lebensmittelhändler Kühlwagen. Dieser Lebensmittelhändler hatte übrigens eine niedrige Torzufahrt, die hohen Bremswiederstände unserer Lok hätten diese berührt. Darum musste zwischen Lok und Kühlwagen ein zusätzlicher Wagen gereiht werden zum hineinfahren. Auch der Militärflughafen und das Festungswesen waren in Näfels-Mollis sehr gute Kunden. Wegen diesen beiden wurde beim Abbruch des Güterschuppens die Rampe stehen gelassen. Teilweise war auch Containerumschlag Schiene/Strasse für Bertschi, Schallbretter für die eine Grossbaustelle nach Berlin und alte Maschinen in den Orient wurden verladen. Auch Postwagenkurse hatten wir in Näfels-Mollis.

In Netstal war weiterhin Personal und ein Tm IV vorhanden.

Glarus, hat heute keinen Güterverkehr mehr, ausser jährlich den Zirkus Knie und vielleicht Militärzüge.

Damals waren es regelmässig Wagen mit Propangas für das Gaswerk, Wagen für die damaligen zahlreichen Militärbetriebe und Pflichtlager, Stahlrollen für einen metallverarbeitenden Betrieb, Wagen beladen mit „Alcosuisse“ Rollbehältern, Holzwagen von diversen Verladern, vereinzelt Kohlenwagen vom Typ Fcs für einen Brennstoffhandel und Postwagenkurse. Ebenso war Anfangs noch ein Stützpunkt von „Cargo-Domizil“ in Glarus. Dies war besonders mühsam, hatten diese doch andere Wünsche als das Fahrdienstleiterbüro. Vorher miteinander Sprechen war wohl nicht möglich. Auch Ennenda hatte sogar noch Geleise. Dort waren Güterwagen abgestellt und vereinzelt noch Wagen beladen. Nach Ennenda wurde mit dem Vorrücksignal gefahren. Einmal im Monat mussten wir sogar in Glarus und Ennenda alle Signaltelefone kontrollieren. Die Weichen in Nieder-Oberurnen und Näfels-Mollis mussten auch geschmiert und geölt werden.

Auch gab es an einigen Stationen Häuser, auf Geleisen vor diesen durften über das Wochenende keine Bahnwagen abgestellt werden. Die Bewohner wollten Aussicht haben und sehen, wer abends zu Besuch kam. Es war überhaupt am Anfang überall sehr aufreibend und „aus der Haut zu fahren“. Die Vorstände wollten „weiterwursteln“ und wie vorher nach "Schema F" arbeiten. Diese wollten uns so spät fahren lassen wie möglich, sahen nur ihre Station. Sie sahen nicht, dass wir auf den anderen Stationen sehr viel Arbeit hatten. Wir mussten doch am Dienstschluss auch wieder pünktlich in Ziegelbrücke sein, da ein anderer Güterzug uns die Güterlast abnehmen musste und diese pünktlich weiterbefördern musste. Auch hiess es doch damals auch von der Geschäftsleitung immer wieder: „Man muss flexibel sein!“Es schien, dies sei nicht bei allen angekommen zu sein! Man machte uns vielleicht auch zu Sündenböcken, weil sie ihr Personal verloren hatten. Auch wurden bis Glarus an jeder Station neue Funkgeräte ans Rangierteam übergeben. Bis Glarus hatten wir eine Sammlung an „Bord“. Erst nach einem Jahr wurden die Funkkanäle überarbeitet, so konnte endlich alles mit einem Funkgerät auf allen Stationen erledigt werden. Natel waren noch nicht im Gebrauch, die kamen erst im Jahre 2000.

Das Mittagessen fiel manchmal bei grossem Arbeitsanfall oder wegen Verspätung der Güterlast in der Ankunft von Zürich her, aus. So hatte man während der ganzen Arbeitszeit nichts gegessen. Zum Glück gab es damals noch Stationsvorstände, die uns unterwegs schnell einen Kaffee organisierten, damit man etwas im Magen hatte. Ob das gut für die Gesundheit war?

Auch der Kundenkontakt, Wagenmanagement, Wagendokumente usw. auf allen Stationen lief über das Fahrdienstleiterbüro. Nur die Rangierarbeit lief zentral von unserem Rangierteam ab. Die andere Arbeit wurde erst auf die Bahnreform im Jahr 2000 ab Ziegelbrücke organisiert. Aber das ahnte und wusste noch niemand. Das Cargo-Informations-System CIS war erst langsam im Aufbau. Überall auf den Stationen mussten die Wagenzettel dem Fahrdienstleiter abgegeben werden, dann wurde entschieden wohin mit den Wagen bzw. welche Wagen vom Vortag abgeholt werden können. Einmal hatte ich nach Glarus zwei Wagen von der Westschweiz, einer für „Arsenal-Fort“, der andere für „ Arsenal-Kantonal“. Ich musste dem verdutzten Vorstand sagen, “ Arsenal-Fort“ sei Festungsmaterialpark, der andere Wagen für das Zeughaus. Dann konnte er diese Kunden benachrichtigen, ich konnte meine wenigen Fremdsprachenkenntnisse verwenden.

Über unsere Arbeit im Glarnerland berichtete auch die Kundenzeitung „Cargo“.

Bm 4/4 in Glarus vor Abfahrt (Bild© Fridolin Bühler)

Für die Bedienung der Lok war es am besten, wenn der lange Vorbau Seite Linthal stand. War dies nicht der Fall, wurde die Lok beim Aufenthalt in Glarus auf der dortigen Drehscheibe gewendet.

 

 

Kaffeerappen

Ziemlich am Anfang bei diesem Projekt „Turnaround“ waren wir in Glarus bereit zur Abfahrt nach Näfels-Mollis. Glarus hat als alte Bahnhofsanlage mit teilweise sogar Handweichen, Ausfahrt aus allen Gleisen Fahrbegriff 2, sprich 40 Stundenkilometer. Das Signal war offen, der Fahrdienstleiter gab uns den Abfahrbefehl. Damals gab es an allen Stationen noch einen Abfahrbefehl. Wir waren in Gleis 3, anhand der Stellung der Weichenlaternen sah ich, das Signal war ab Gleis 2 offen. Fahrtstellungsmelder gab es bekanntlich damals auch noch nicht. Ich rief dem Fahrdienstleiter, dass ich nicht Abfahre und erklärte ihm den Sachverhalt. Ich sah ihm am Gesicht schon, dass er jetzt viel Arbeit bekommt, wie Plomben ziehen zum Signal zurücknehmen und die dazugehörende Schreibarbeit. Ich rief ihm, für einen Automatenkaffee bekomme er einen guten Typ. Er war ganz Ohr, ich sagte ihm, es soll uns von Gleis 3 Richtung Ennenda eine Rangierfahrstrasse einstellen, danach uns in Gleis 2 lassen und dann können wir Abfahren. Sein Gesicht hellte sich auf, wir führten diese Rangierfahrt aus und konnten abfahren. Als wir am nächsten Tag in Glarus einfuhren, war dieser Fahrdienstleiter mit dem nötigen Geld für einen Kaffee schon bereit.

 

 

Noch mehr unterwegs

Ebenfalls wurde auf diesen Fahrplanwechsel 1994 die Strecke Rapperswil-Linthal auf Kondukteurlosen Betrieb, genannt KlB, eingeführt. Da es damals noch Schnellgut-, Gepäck- und Postverkehr im Gepäckabteil gab, wurde uns die Gepäckwagenbegleitung bei den dafür vorgesehen Zügen übertragen. Dies waren Ladeordnertouren. Auch bei den Postzügen fuhren wir mit, weil diese noch Gepäckwagen im Zug führten und Postwagenkurse in Näfels-Mollis, Glarus und Siebnen-Wangen zugestellt bzw. abgeholt werden musste, aber kein Personal mehr vor Ort war. Der Postgüterzug am Morgen nach Linthal nahm sogar die Güterlast nach Schwanden und Linthal mit, die aber immer weniger wurde. Diese Wagen brachte ein Güterzug, der nach Chur fuhr, am frühen Morgen nach Ziegelbrücke, weil der Postzug vor dem Güterzug, der vom RBL nach Netstal verkehrte abfahren musste. Schwanden und Linthal behielten bei diesem Fahrplanwechsel noch das Rangierpersonal, wir halfen ihnen beim Wegstellen der Wagen. In der zweiten Woche dieses neuen Konzeptes hatte ich die Morgentour. Für Schwanden hatte ich an einem Tag dieser Woche noch ca. 15 leere Wagen vom Typ Ks, die dort mit Panzern beladen werden sollten und von dort als Extrazug wegfahren sollten. Es war sehr mühsam in Näfels-Mollis und Glarus, waren doch auf beiden Station Kreuzungen .In Näfels-Mollis wurde für Auslad und Abhängen des Postwagens sogar direkt in Gleis 1 eingefahren und mit der Lok vorerst nicht weiter als bis an die Rampe gefahren. Nachher fuhr in Gleis 3 der Regionalzug von Linthal nach Rapperswil ein. Nach dem Fahrgastwechsel konnte ich mit dem Postzug vorziehen und den Postwagen in Gleis 1 abhängen. Dadurch wurden in Näfels-Mollis auf der Seite Ziegelbrücke die Weichen frei und der Regionalzug konnte abfahren. Weil in Glarus der Postwagen an die Rampe gestellt werden musste und das Gleis zum vorziehen an die Rampe kurz ist, war der Postwagen hinter der Lok eingereiht. Es gab aber wieder zuerst eine Kreuzung mit einem Personenzug. Damit die Weichen Seite Netstal nicht belegt waren, musste ich zuerst in ein anderes Gleis vorziehen. Nachher galt es den Zug zurück zu drücken und das Postwagenmanöver auszuführen. Ich konnte die Bahnhofsleitung davon überzeugen, wenn wieder einmal ein solcher Wagenblock sei, solle doch eine Extrafahrt angeordnet werden. Schliesslich rollten die Panzer von Schwanden als Extrazug weg, dann müsste sowieso eine Lok nach Schwanden fahren. Dies wurde dann auch später so gehandhabt.

Ähnlich war am Abend. Da nahm der Postzug ab Linthal die Güterwagen von Linthal, Schwanden und Netstal mit, diese wurden in Ziegelbrücke abgehängt, dann ging es weiter bis Siebnen, weil dort ein Postwagenkurs angehängt werden musste. Bei diesen Ladeordnertouren ging es wie beim Rangierteam, überall mussten zuerst Funkgeräte abgeholt werden und nach der Rangierleistung wieder auf das Stationsbüro gebracht werden. Dies, bis endlich alle Funkkanäle auf ein Gerät integriert wurden. Sukzessive wurden alle Strecken auf Kondukteurlosen Betrieb umgestellt. In der höchsten Zeit der Ladeordnertouren waren wir unterwegs zwischen Uznach und Linthal, zwischen Ziegelbrücke und Pfäffikon SZ und auch von Ziegelbrücke nach Bad Ragaz. Einmal sogar als Passagier mit einem Intercity nach Pfäffikon SZ, als Ladeordner mit einer S 8 nach Zürich HB, dann das Ganze zurück.

 

 

Strecke Ziegelbrücke-Chur wird auch mit Pendelzügen befahren

Auch die Regionalzüge Ziegelbrücke nach Chur wurden auf den Fahrplanwechsel 1994 von Lokbespannten Zügen auf RBe 4/4-Pendel umgestellt. Diese RBe 4/4-Triebwagen, nach Revision der 1990er Jahre RBe 540 genannt, wurden übrigens immer Pannenanfälliger. Wir haben einige Male   RBe-4/4Triebwagen auszutauschen, dies in der 10-Minütigen Wendezeit des Zuges. So war man auch immer Fit.

 

 

Zirkus Knie

Da in Glarus kein Personal mehr vor Ort war, war es auch unsere Aufgabe, beim Gastspiel des Zirkus Knie die Rangierarbeit zu machen. Ebenfalls musste auf das jeweilige Wochende ein Rangierfahrzeug organisiert werden. Da in Schwanden bis im Jahr 2000 ein solches stationiert war, wurde dieses eingesetzt. Nachher wurden diese von Netstal und Ziegelbrücke eingesetzt. Zirkus Knie besucht die Spielorte mit zwei Zügen. In Glarus können je nach Rangierfahrzeug, im Maximum acht Wagen an die Rampe gestellt werden, weil gegen ein Gleis mit Prellbock vorgezogen werden muss.

Beim Belad der Züge mussten auf Anweisung des Verladechefs des Zirkus Knie, die Bahnwagen richtig auf die Züge aufgeteilt werden, wie es die Bahninfrastruktur beim nächsten Spielort zuliess. Das Material musste so entladen werden können, wie es der Zirkus auf dem Spielplatz brauchte. Werden doch die Zugfahrzeuge und Materialen für den Zeltbau zuerst gebraucht. Auch die Spitzkehren der Züge mussten berücksichtigt werden.

So musste bei der Ankunft in Glarus der Verladewagen mit den Fahrzeugen immer an siebter Stelle sein.

Auch wurden die Tiere in Güterwagen transportiert. Diese mussten nach Auslad der Tiere auch vom Mist befreit werden. Diese Tiere dürfen nach neuer Tierschutzvorschrift nicht mehr mit Bahnwagen transportiert werden. Ob die Tiere auf der Strasse in den Kurven schonender befördert werden entzieht sich meiner Kenntnis.

Brüssel befiehlt, wir müssen es ausführen. Dafür werden wohl auf Druck der EU die Unseligen Schlachttiertransporte durch die Schweiz zugelassen!

 

Dampfbahnfest 1995

Im Jahr 1995 fand im Glarnerland ein erstes Dampfbahnfest statt. Organisiert vom Gewerbe und sogar Samstag und Sonntag. Der DampfbahnVerein Zürcher-Oberland fuhr ab Glarus in beiden Richtungen mit zwei Dampfzügen. Damals gab es bei uns noch keine EU-Verordnung über freien Netzzugang und fremde Eisenbahnunternehmen. Ich war der glückliche, der einmal zwei ganze Tage mit Dampflokomotiven rangieren konnte. Am Abend hatte ich Kleider und ein Gesicht mit Russ bedeckt, so war es wohl in der guten alten Zeit. Ebenfalls war in Glarus eine Lokausstellung mit

DVZO Be 4/4 ex BT, Ae 3/6I 10664, Be 6/8 III 13302 und Ae 8/14 11801, die vermutlich zum ersten Mal im Glarnerland zu Gast war. Nebenbei fand noch eine Loktaufe statt, eine Re 460 erhielt den Namen “Fridolin“. Am Sonntag war sogar Dampflokomotive 141 R 1244 ex. SNCF vom Verein   Mikado 1244, mit einem Sonderzug in Glarus zu Gast. Dieser Zug war so lang, dass er mit einer der Ausstellungslok in ein Stumpengleis Seite Ennenda gedrückt werden musste. Sollte doch die Dampflok den Zug umfahren können und auch noch Wasserfassen. Vor der Rückfahrt dieses Zuges, leitete ich in Glarus zwischen Einfahrhauptsignal und dem Gleis 2 Scheinanfahrten mit der allein fahrenden Dampflok 141 R 1244

 

Der Autor nach Einfahrt der 141 R 1244(Bild © Fridolin Bühler

 

Der Autor nach Umstellen des Dampfzuges mit der 141 R 1244 nach Gleis 3(Bild © Fridolin Bühler)

 

 

Flugschau 1996

Im Jahr 1996 fand in Mollis, an einem Samstag, eine grosse Flugschau statt. Es verkehrten zum ersten Mal Doppelstockzüge DPZ ins Glarnerland. Diese kamen von Zürich mit Halt in Näfels-Mollis, Netstal und wurden in Glarus abgestellt. Im Vorfeld gab es mit diesen DPZ Profilmessfahrten. Diese dienten auch zur Festlegung von provisorischen Bahnsteigkanten, die aus Holz gebaut wurden. An diesem Samstag war ich in Netstal eingeteilt, um die Extrazüge bereitzustellen und die Bahnschranken zu überwachen. War es doch ein riesiges Menschenmeer, das sich an diesem Tag bewegte.

Ein DPZ erstmals in Näfels-Mollis in Gleis 3, beim Prüfen der Profile, Rechts Bm 4/4 vom Rangierteam

(Bild © Fridolin Bühler)

Erstmals ein DPZ in Glarus, Probeabstellung in Gleis 4(Bild © Fridolin Bühler)

 

 

Te III als Lokersatz

In diesen Jahren gab es zwischen Ziegelbrücke und Glarus an Werktagen sogenannte Einschaltzüge, die meistens durch Schüler besetzt waren. Diese Züge bestanden meistens aus zwei Personenwagen für den Kondukteurlosen Betrieb, KlB genannt und eine Lok vom Typ Re 4/4 II, somit konnte ohne Zugspersonal gefahren werden. Eines Tages war die Lok in Ziegelbrücke defekt. So spannte ich den Te III als Lokersatz an den Zug. Dem Lokführer erklärte ich die Bedienung des Te III. Ich fuhr als Zugbegleiter wegen Bedienung der Türschliessung und Sicherheit der Fahrgäste in den Personenwagen mit. Der Te III hat keine Hochdruckleitung, kein Vielfachsteuerkabel und UIC-Kabel und somit keine Türüberwachung, da kann eben nicht KlB-mässig gefahren werden. Aber der Zug war gerettet.

Heutzutage gäbe dies ein Zugsausfall.

Diese Züge wurden nach Umstellung auf den KlB im Jahre 1994, anfangs sogar noch mit Loks vom Typ Ae 4/7 gezogen. Da die Ae 4/7 nur Hochdruckleitungen hatten, aber keine UIC-und Vielfachsteuerkabel gesteckt werden konnten, mussten diese Züge auch mit Zugpersonal begleitet werden.

 

 

Riedland

Der Te III und auch die anderen Traktoren sind eigentlich „Rahmenlokomotiven“ mit sehr kurzem Achsstand. Darum ist der Fahrkomfort bei einem Traktor nicht so komfortabel. Man merkt sehr schnell alle Herzstücklücken und Gleisunebenheiten. Die ganze Gegend zwischen Walen-und Zürichsee ist ein melioriertes Riedland. Dies machte sich in dieser Zeit bemerkbar, als wir mit dem   Te III von Ziegelbrücke nach Uznach verkehrten. Zwischen Schänis und Benken, auf der Höhe des Segelflugplatzes, merkten wir die Bewegungen des Riedlandes einige Male sehr gut. Es gab auf den Te III durch die nicht sichtbare Gleisbewegung einen „Schlag“ auf das Fahrzeug. Dies wurde dem Bahndienst mit der Kilometerangabe gemeldet. Somit konnten die Gleise wieder gestopft werden.

Dieser „Schlag“ wird bei Fahrzeugen mit Drehgestellen durch die Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten vermindert. Darum merken Reisende solche Unebenheiten im Gleis kaum.

 

 

 

Ausfahrhauptsignal wird Rot

Am Morgen kehrte der Te III meistens ohne Last von Uznach nach Ziegelbrücke zurück. So hatte ich auch einmal bei der Station Schänis freie Durchfahrt. Kurz vor dem Ausfahrhauptsignal wechselte die Signalfarbe plötzlich auf rot. Durch eine eingeleitete Schnellbremsung konnte ich knapp vor dem roten Signal anhalten. Die Funkfrequenz von Ziegelbrücke reichte gerade knapp, um mit dem dortigen Fahrdienstleiter in Kontakt zu treten. Der Fahrdienstleiter trat per Telefon mit der Fahrdienstleiterin von Schänis in Kontakt. Ich erhielt die Erlaubnis, mit dem Te III zum Bahnhofgebäude in Schänis zurückzufahren. Dort erklärte mir die Fahrdienstleiterin, sie habe das Signal zu früh zurückgenommen, es sei absolut ihre Schuld. Zu erklären wäre noch, Schänis verfügte zu selbiger Zeit über ein altes Handhebelstellwerk, mitsamt einer sukzessiv kleiner werdenden Gleisanlage.   Da gab es blaue Hebel für die Weichen, rote Hebel für Signale und grüne Fahrstrassenverriegelungshebel, die nach den Zugfahrten, in eine Grundstellung gebracht werden mussten. Die Fahrdienstleiterin tat dass, was sie tun musste, wie Zugumgehung usw. Da konnte sie mir das Signal wieder freigeben und ich konnte abfahren. Für mich war die Sache in Ordnung, und ich habe nichts mehr gehört. Heute würde vermutlich die Strecke einige Stunden gesperrt und eine Kommission müsste das abklären.

 

 

Entgleisungsdetektoren

Nach schweren Zugsunglücken mit Benzinwagen innert wenigen Jahren in Rheineck, Stein-Säckingen und 1994 in Zürich-Affoltern, machte sich die Bahn mit der Industrie an eine Entwicklung eines Entgleisungsdedektors. Dieser sollte merken, wenn eine Achse eines Wagens entgleist ist und somit eine Schnellbremsung einleiten. Da man in Zürich-Affoltern sah, das der Wagen schon hunderte von Metern neben dem Gleis lief, hätte das Unglück verhindert werden können.

Schon kurz nachher wurden vereinzelt ganze Kesselwagenzüge mit diesen neuen Entgleisungsdedektoren ausgerüstet. An einem klirrend Kalten Wintermorgen, etwa im Jahr 1996, der Boden war schneebedeckt, hiess es, ein Kesselwagenzug der von Zürich her Richtung Ziegelbrücke verkehre, habe schon zweimal eine Zwangsbremsung in der Nähe von Lachen gehabt, aber nachher immer weiterfahren können. Eine Zwangsbremsung entsteht durch Druckabfall in der Hauptleitung. Es könnte ein Luftschlauch defekt sein oder sogar eine Entgleisung sein. Die Wagen könnten bei einer Entgleisung dabei ins Profil eines anderen Zuges gelangen. Der andere Zug könnte den Gegenzug streifen oder auf Trümmer auffahren. Dazu muss der Lokführer bei den Stirnlampen dreimal ein rotes Licht einschalten. Dies signalisiert den entgegenkommenden Zügen anzuhalten. Wenn der Sachverhalt abgeklärt ist und z.B. nur ein Bremsschlauch defekt ist, können die roten Stirnlampen gelöscht werden und somit der Zugverkehr freigegeben werden.

Ich und ein Arbeitskollege wurden nach Bilten diesem Zug entgegengeschickt, um abzuklären was los sei. Es war noch nicht das Natel-Zeitalter, der Lokführer konnte sich damals nur an den Signaltelefonen und an den schon spärlich besetzten Stationen verständigen.

Diesmal wurde festgestellt, die neuen Entgleisungsdedektoren hielten der kalten Witterung nicht stand, sie lösten sich selber aus und verursachten somit die Zwangsbremsungen. Der Lokführer teilte uns das Problem mit den Entgleisungsdedektoren mit und entschloss sich, alle im Zug auszuschalten. Da wir solche bisher nur in der Presse gesehen hatten, musste der Lokführer uns zuerst zeigen, wie dies geht. So krochen wir in dieser Winternacht, die Beleuchtung war wie immer auf den Stationen sehr spärlich, überall unter den Puffern durch und schalteten diese Entgleisungsdedektoren aus. Diese sind bei den Stirnseiten der Wagen eingebaut, bei den Hähnen für die Bremsschläuche. Nachher konnte dieser Kesselwagenzug ohne Störungen an sein Ziel weiterfahren. Auch die Entgleisungsdedektoren wurden in diesen Jahren weiterentwickelt.

 

 

Makrofon

Die Traktoren haben keine Lokpfeife auf dem Dach, sondern ein Makrofon. Dieses lässt sich bei einer Störung beim Te III nicht im Führerstand ausschalten, sondern nur vom Boden aus beim Vorbau bei einer Aussentüre. Dort ist ein Ausschalthahn. Im Winter bei grosser Kälte blieb bei Betätigung des Makrofon meistens noch die Membrane hängen und es gab einen Dauerton. Im Bahnhof im Rangierdienst ohne funktionierendes Horn fahren geht noch, aber auf der Strecke darf nur mit maximal 40 Stundenkilometer gefahren werden. Auf der Strecke von Ziegelbrücke nach Uznach und retour hatte es früher mehrere Pfeiftafeln. Einmal nach Betätigung des Makrofon an einem kalten Wintertag blieb die Membrane auch einfach hängen, es gab einen Dauerton. Ich entschied auch, so weiterzufahren, sonst hätte ich anhalten müssen, in den Schnee absteigen müssen, Ausschalthahn betätigen und mit maximal 40 Stundenkilometer weiterfahren. Ewig die Strecke belegen und Zeit verlieren? Nach Einfahren im Bahnhof Uznach stieg ich ab dem Te III und schaltete somit das Makrofon aus. Der Rangierdienst konnte ohne Lärm geschehen, auch muss an die Anwohner gedacht werden. Es gibt schnell Reklamationen, die Menschen reagieren heutzutage sehr empfindlich. Nach Beendigung der Rangierarbeit in Uznach wartete ich neben dem Te III und schaltete nach dem Abfahrbefehl den Ausschalthahn ein und somit das Makrofon wieder ein, stieg auf den Führerstand und fuhr in Dauerbeschallung ab. So konnte ich mit 60 Stundenkilometer nach Ziegelbrücke fahren. Nach Ankunft in Ziegelbrücke konnte ich den Ausschalthahn wieder ausschalten.

 

 

Ich mache selber Grün

Der Eisenbahnverkehr wird wie der Strassenverkehr mit Signalen geregelt. Beim Eisenbahnbetrieb gibt es aber mehr sicherheitsrelevante Signale als beim Strassenverkehr. Auch kann es vorkommen, dass ein Signal aus technischen Gründen nicht mehr ein Signal geben kann. Beim Rangierverkehr kann der Fahrdienstleiter einen mündlichen Befehl, auch quittungspflichtiger Befehl genannt erteilen, beim Zugsverkehr geschieht dies schriftlich, auch Protokollpflichtiger Befehl genannt. Schriftlich sind diese Befehle auch aus folgendem Grund. Sollte mir etwas passieren und ich nicht mehr aussagen kann, wäre dies ein amtliches Formular. Diese schriftlichen Befehle werden vom Fahrdienstleiter dem Fahrzeugführer abgegeben, oder dem Lokführer vom Fahrdienstleiter diktiert. Eines Tages kam ich in Nieder-Oberurnen vor dem Haltzeigenden Einfahrhauptsignal zum stehen. Der Fahrdienstleiter meldete sich am Funk, der Grund sei, die Birne für das grüne Signal sei defekt, er müsse uns deshalb eine Beilage diktieren. Wir hatten aber immer ein kleines Birnensortiment auf dem Führerstand. Ich kramte im Führerstand eine Ersatzbirne hervor, kletterte den Signalmast empor und setzte die Ersatzbirne anstelle der defekten Birne ein. Das Signal leuchte in grüner Farbe, ich kletterte vom Signalmast herunter, stieg in den Führerstand und konnte in den Bahnhof hinein fahren.

 

 

„Wassereinbruch“ beim Tem I

Da die Bm 4/4 im Glarnerland unterwegs war und der Te III seit Fahrplanwechsel 1994 dreimal nach Uznach fahren musste, hatten wir für die damaligen Rangierleistungen bei Abwesenheit der erwähnten Rangierfahrzeugen noch einen Tem I stationiert. Musste doch damals noch Post- oder Gepäckwagen an bzw. von den Zügen weggestellt werden. Auch gab es damals noch andere Wagen zum verschieben innerhalb des Bahnhofs. Dieser Tem I hatte damals auch schon ein beträchtliches Alter von 40 Jahren. Auch wurde dieser vermutlich über Nacht nie in einer Remise abgestellt wie unser Te III. Eines Tages, bei sehr starkem Regen, stellte ich fest, dass es von der über die Beleuchtungsbirne in den Führerstand tropfte. Ich benachrichtige das Lokdepot und erwähnte, dass ich zu Sicherheit den CMC für die Beleuchtung ausgeschaltet habe. Das Lokdepot meinte das sei gut und es komme jemand für die Dachreparatur. Nach einiger Zeit merkte ich, der Kompressor schöpft keine Luft mehr, der CMC für die Beleuchtung war auch für die Kompressorsteuerung zuständig. Also wieder das Lokdepot anrufen, CMC einschalten und hoffen das alles gut geht. Der Tem I hätte im Gegensatz zum Te III für Stromabnehmer und Stufenschalter keine Luft gebraucht, aber zum bedienen der Bremse schon. Einige Tage später kam ein Monteur und reparierte das Loch im Führerhausdach mit Kitt.

Der Dieselmotor von diesem Traktor war derselbe, wie bei den „Schnauzenpostautos“. Man fühlte sich beim Geräusch von diesem um Jahrzehnte zurückversetzt, aber es war ein zuverlässiger 6- Zylinder Dieselmotor von Saurer.

 

 

Entgleisung mit Bm 4/4

Einmal entgleiste ich mit der Bm 4/4 in Nieder-Oberurnen, an einem Morgen, mit dem vorderen Drehgestell, weil ich über einen Entgleisungshemmschuh fuhr. Dies weil, entgegen der angeforderten und zugesicherter Rangierfahrstasse, die Weichen anders standen. Es war noch dunkel. Gut, ich ärgerte mich auch, hätte ich mich nur weiter aus dem Fenster gebeugt. Der Vorbau der Lok ist etwas unübersichtlich und der Entgleisungshemmschuh sehr schwer sichtbar. Da einige Zeit im Stromnetz der Weichenlaternen eine Überspannung herrschte, könnte es auch sein, dass die Signalbirne des Hemmschuhsignals nicht beleuchtet war. Die Lok wurde nach der Entgleisung von mir gesichert und kontrolliert, auch ob Flüssigkeit verloren geht. Es wurde nichts dergleichen festgestellt. Die Lok wurde durch den Hilfswagen aufgegleist und später fand die übliche Befragung statt. Das Rangier fand in der Zwischenzeit improvisiert, mit dem in Ziegelbrücke, als Reserve stationierten Tem I statt. Die Kundenbedienung sollte unbedingt weitergehen. Es muss nochmals gesagt werden, heute unmöglich. BAV-Untersuchung des Vorfalles, mit mehrblättrigem Abschlussbericht und zu unterschreibende Zielvereinbarung, wäre heute ein mindestens. Die Weichenstellerin überreichte mir später noch ein Paket „Guetsli“, mit der Begründung, sie habe die Weichen falsch gestellt, doch ich sei cool geblieben.

 

 

Te III mit Funkfernsteuerung

Irgendwann in den 1990er Jahren wurden zu Personaleinsparung Tm IV und Te III mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Damit konnte der Rangierleiter mit einem Bedienungskasten das Rangierfahrzeug fernsteuern, der Fahrzeugführer konnte eingespart werden. Im Rangierfahrzeug wurden das Stufenschalterhandrad und das Bremsventil zusammengebaut und über einen Joystick bedient. Dieser Umbau war bei den Te III nicht so erfolgreich und der Te III verschwand zum Glück wieder aus dem Bahnhof.

Beim Tm IV war das ganze erfolgreicher. Klar, war schon vorher der Fahr- und Bremshebel zusammen.

Man hätte beim Te III besser eine Sicherheitssteuerung und Zugsicherung eingebaut, war man doch auf der Strecke nach Uznach alleine unterwegs.

Auch hatten die Tm IV schon damals eine Sicherheitssteuerung.

 

 

A 3/5 705

Die Schnellzugsdampflok A 3/5 Nr. 705 wurde auf das Eisenbahnjubiläum „150 Jahre Schweizerbahnen“ in Zürich revidiert. Die Probefahrt von Zürich nach Sargans wurde vom NZZ-Format, dem Fernsehkanal der Neuen-Zürcher-Zeitung gefilmt. So auch eine Filmszene auf der Linthbrücke zwischen Ziegelbrücke und Weesen.

A 3/5 705 bei Sargans (Foto aus NZZ-Format)

 

 

Zugaufgeber

Ab den 1990er Jahren wurde das Zugpersonal von den Güterzügen abgezogen. Personal vom Rangierdienst erledigten diese Aufgaben. Das war das ermitteln des Zuggewichtes, Bremsverhältnisses usw. Im Jahr 1996 konnte ich eine solche Ausbildung machen. Dies war für mich eigentlich einfach, da ich schon Güterlasten mit dem Te III auf andere Bahnhöfe führte, wurde dies doch auch bei solchen Zügen berechnet. Neu war nur für mich, wir wurden auch Ausgebildet, um bei einen Intercity die Zugdaten zu berechnen.

Die praktische Ausbildung war in Biel. Dort standen die Diesellokomotiven Am 4/4, die ehemaligen V200, die im Jahre 1987 als Occasionen für Bauzüge gekauft wurden, für den Verkauf bereit. In Deutschland waren diese Lokomotiven schon in den 1970er Jahren eine Legende, in der Schweiz waren diese nicht beliebt. Wieder in Deutschland zurück, waren diese Loks von den neuen Bahngesellschaften, die mit der Bahnreform entstanden, sehr begehrt.

 

 

Besondere Leistungen, Güterzugrettung

An einem Freitagabend, es muss vermutlich im November 1996 gewesen sein, klingelte einige Zeit nach meinem Feierabend bei mir Zuhause das Telefon. Der Fahrdienst Ziegelbrücke bat mich, nochmals zu kommen. Es herrschte ein Schneesturm, die Weichenheizungen machten dauernd schlapp, es ging nur noch mit Schneebesen. Um 22 Uhr hatte ich an diesem Tag zum zweiten Mal Feierabend.

Am Samstagmorgen um 5 Uhr in der Früh klingelte erneut das Telefon bei mir Zuhause, der Fahrdienst Ziegelbrücke wollte mich wieder. In Walenstadt habe Nassschnee einen Baum gefällt, dieser habe wiederum die Fahrleitung beschädigt. Der erste Güterzug von Zürich her stehe bei der beschädigten Fahrleitung. Der Güterzug müsse mit einer Diesellok evakuiert werden, er stehe kurz vor dem Einfahrsignal in Walenstadt. Gleichzeitig teilte er mir mit, ich solle aufpassen, auf der Landstrasse zwischen Weesen und Ziegelbrücke soll ein Hochspanungskabel der Freileitungen am Boden liegen. Ich machte mich vorsichtig auf den Weg, ich stellte fest, dass in der Nacht eine Menge Nassschnee gefallen ist. Auf der Landstrasse waren schon Monteure mit der defekten Freileitung beschäftigt. In Ziegelbrücke waren einige Geleise ohne Strom, aus diesen Geleisen mussten die Personenzüge mit der Diesellok geholt werden und ins Abfahrtsgeleis gestellt werden. Danach ging es mit der Diesellok nach Unterterzen. Von Unterterzen ging es als Rangierfahrt und Fahrt-auf-Sicht nach Walenstadt. Ich überholte den liegengebliebenen Güterzug also Rechts. Beim Einfahrhauptsignal von Walenstadt meldete ich mich am Signaltelefon. Ich bekam die Erlaubnis in den Bahnhof einzufahren. Von Walenstadt ging es wiederum als Rangierfahrt an den liegengeblieben Güterzug. Ich kuppelte diesen Zug an meine Diesellok und machte mit dem Lokführer des Güterzuges eine Zusatzbremsprobe. Ich sah vom Boden aus, die Güterzuglok hatte beschädigte Stromabnehmer. Die Fahrleitung war in der Zwischenzeit repariert. Es hat manchmal Vorteile wenn Wagen unter einer defekten Fahrleitung stehen, es müssen nicht lange Leitern und Rollwagen gestellt werden. Der Güterzug wurde nach Walenstadt gezogen, die Wagen abgehängt und gesichert. Danach wurde die Lok in ein Gleis gestellt, wo die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet werden konnte. Auch in Walenstadt hatte es Schnee, der Lokführer half mir, die Weichen vom Schnee zu befreien. Der Lokführer kletterte auf das Dach der Lok und arretierte die defekten Stromabnehmer, es war übrigens eine Ae 6/6. Ich selber war froh, selber nicht auf das Dach steigen zu müssen, da ich Höhenangst habe. Danach setzten wir die Diesellok Seite Zürich an die defekte Lok und ich übergab dem Lokführer dieses Gespann. Es gab eine Extrafahrt in das Depot nach Zürich. In Ziegelbrücke verliess ich dieses Gespann um in den wohlverdienten Feierabend zu gehen. Der Fahrdienstleiter entschuldigte sich noch, weil er nicht gewusst hatte, dass ich am Vorabend schon so lange auf dem Bahnhof war. Mir war es eigentlich gleichgültig, weil das Telefon klingelte, war ich schon wach und ich wollte nicht lange alles erklären. Auch stellte sich noch heraus, einer der älteren Mitarbeiter war ein Onkel dieses Lokführers. Klein ist die Welt.

 

 

Weitere Rationalisierungen

Im Jahr 1997 wurde auch in Weesen das Personal mitsamt dem Schienentraktor vom Typ Te III abgebaut. Der Te III von Ziegelbrücke machte neu am Morgen den Rangierdienst in Weesen und Mühlehorn. Gleichzeitig musste dieser am Morgen nicht mehr nach Uznach, da diese Wagen von Rapperswil her zugeführt wurden. In Weesen kam die Güterlast übrigens in einem Güterzug an, der vom RBL nach Flums fuhr. Dieser verkehrte seit 1994, dem Abbau der Rangierleistungen in Ziegelbrücke so, indem dieser Güterzug vom RBL bis Weesen durchfuhr und ab dort die entsprechenden Lasten zuführte. Weesen und Mühlehorn war eine Lastgruppe. Murg, dass früher von Weesen her bedient wurde, war schon vom Güterverkehr abgehängt, der letzte Kunde, die Spinnerei Murg hat den Betrieb geschlossen. Die damals schon wenigen Wagen von Unterterzen und Walenstadt wurden vom Rangierpersonal der Station Flums rangiert. Nach dem Rationalisierungsprogramm „Focus“ im Jahr 2006 wurden Unterterzen und Walenstadt vom Wagenladungsverkehr auch Abgetrennt. Teilweise nicht verwunderlich, es fehlen die Verlader.

Die Abfuhr ab Weesen und Mühlehorn wurde mit dem Te III nach Ziegelbrücke überführt und ab dort einem Güterzug mitgegeben.

 

 

Hilfsbrückeneinbau

In der Nacht vom 3. Juni auf den 4. Juni 1998 hatte ich einen besonderen Auftrag. Fragt man sich, warum ich dieses Datum genau kenne? Am 3. Juni war die ICE-Katastrophe von Eschede in Deutschland. Ich hatte den Auftrag, mit der Bm 4/4 bei einem Hilfsbrückeneinbau mitzuwirken und dabei einen 32 Tonnenkran des Brückenbaudienstes zu bewegen. Dies war damals noch nicht ein Selbstfahrkran von Kirov, wie sie heute im Einsatz sind, sondern eine ACMV- Krangruppe mit Generator- und anderen Wagen. In Uznach, nach der letzten Weiche Seite Kaltbrunn, sollte die Bahnunterführung saniert werden. Dazu musste auf einigen Metern die Schienen entfernt werden und nach dem Wegbaggern vom Schotter eine Hilfsbrücke verlegt werden. Es verlangte viel Feingefühl, diese Krangruppe zu bewegen, war dies doch in einem Gefälle von 20 Promille. Weder das Gleisjoch noch die Hilfsbrücke durften ins schaukeln kommen. Es verlief alles sehr gut in dieser Nacht. In Uznach erhielt ich am Morgen des 4. Juni den Abfahrbefehl, um mit der Diesellok nach Ziegelbrücke zurückzukehren. Ich schob das Seitenschiebefenster der Lok zu, da gab es einen Knall und das Fenster splitterte. Zum Glück hatte ich an einem Finger nur ein kleiner Schnitt, den ich erst Zuhause selbst verbinden konnte. In Ziegelbrücke organisierte ich, dass jemand vom Lokdepot ein neues Seitenfenster bringt. Denn diese sind nur in einer Führungsleiste eingeklemmt, sonst ist keine weitere Befestigung vorhanden. Ich vermute, dass es über Nacht einen Spannungswechsel in der Fensterscheibe gab. War doch das Fenster in der ganzen Nacht offen. Ich hörte nichts mehr über diese Fenstergeschichte. In Zürich soll es um dieselbe Zeit auch bei einem Seitenfenster einer          Bm 4/4, einen solchen Vorfall gegeben haben.

ACMV Krangruppe des Brückendienstes in Chur (Bild Daniel Stieger)

 

 

Am 6/6

Ende der 1990er Jahren wurden die 6 Am 6/6- Diesellokomotiven nach 20 Betriebsjahren schon einem grossen Umbau zu unterziehen. Dazu musste sogar eine Lok als Ersatzteilspender benutzt werden, so sind heute nur noch fünf Loks in Betrieb. Diese Dieselloks sind halt nicht mehr in der Schweiz gebaut worden, wie die Em 3/3, Bm 4/4 usw.

Diese Am 6/6 sind grosse Diesellokomotiven die im Rangierbahnhof Limmattal im Ablaufbergdienst tätig sind und kommen sonst nicht in den Streckendienst. Ausser bei der Ablieferung um 1976 fuhren diese einige Güterzüge um genug Kilometer innerhalb der Garantiezeit zu fahren. So auch zwischen dem RBL und Ziegelbrücke. Nach dem Umbau fuhren sie eine Probefahrt als Vorspann vor Güterzügen nach Buchs SG. Einen späteren Streckeneinsatz wie beim Stromblackaut 2005 dachte niemand, obwohl beim Bau der Lok auch an den Einsatz als Strategische Reserve gedacht wurde

Am 6/6 bei Lastprobefahrt bei Sargans (Foto Lukas Witschi)

 

Jahrhundertwinter 1999

Auf den 6. Februar 1999 gab es bei uns einen sogenannten Jahrhundertwinter. Es fielen beträchtliche Mengen Neuschnee. Man hatte Mühe an diesem Tag, wenigstens den Personenverkehr fahren zu lassen. An Güterverkehr war an diesem Tag nicht zu denken. In Ziegelbrücke hatte es in den Nebengleisen sehr viel Schnee gegeben. Mit einer Lok vom Typ Ae 6/6 „pflügten“ wir diese Geleise. Vor den Weichen hielten wir an und räumten den Schnee vor der Lok weg. Sonst hatte uns der Schnee die Weichenheizungen gelöscht. Wir hätten die Weichen mühsam heraus schaufeln müssen und die Weichen neu zünden müssen. Diese mussten zu dieser Zeit immer noch selber angezündet werden. Erst nach der Bahnreform wurden die Weichenheizungen umgerüstet, diese werden heute sogar automatisch eingeschaltet. Es war auch einige Wochen nach dem Schneefall ein sehr anstrengendes Arbeiten gewesen. Alleine durch den Schnee waten ist sehr streng. Auf den Stationen haben höchstens die äusseren Einfahrweichen eine Weichenheizung. Auf die Bahnreform im Jahr 2000 hin wurden sogar auf Bahnhöfen die Weichenheizungen entfernt, um Kosten zu senken. Zu der strengen Rangierarbeit kommt noch die Schneeräumung der Weichen hinzu. Ein Mann mehr wird auch an solchen Tagen nicht bewilligt. Man kriecht nach Arbeitsschluss Buchstäblich auf „allen Vieren“ heim. Auch kriecht man an solchen Tagen durch den Schnee, der bis ans Gesäss reicht. Der andere Tag ist wieder genau gleich streng. In diesem strengen Winter mussten wir in Nieder-Oberurnen einen Bahnwagen buchstäblich ausgraben, weil eine Schneeräummannschaft den Schnee gegen diesen “entsorgt“ hatte. Ich löste den Schnee mit einem Pickel, mein Mitarbeiter und der Stationsvorstand räumten den Schnee weg. War doch dieser über Nacht gefroren. Diese Unsitte, den Schnee ins Gleis zu schieben, findet mehr den je statt. Unser Land ist zu viel bebaut, die einzige Leerfläche die man sieht ist das Gleisareal. Auch wenn es nicht so scheint, ein Bahnwagen kann auf Schnee gedrückt, sehr schnell entgleisen! Geleise mit Schnee werden besser zuerst geräumt, bevor man mit Wagen darauf fährt. Ebenfalls hatte ich in diesem Winter in Näfels-Mollis bei einer Stahlhandelsfirma eine Ladung mit Langeisen zuzustellen. Das Langeisen war so lang, dass die Ladung auf zwei Bahnwagen verladen war. Die Stirnwände waren deshalb bei der Ladung heruntergeklappt. Beim zustellen muss auch über eine Bahnschranke gefahren werden. Es wurde kurz vorher vom Schneepflug die Strasse geräumt und der Schnee auf das Trasse des Anschlussgeleises geschoben. Die Bremsschläuche berührten zwischen diesen Wagen die „Schneemade“, die Bremsschläuche wurden ausgehängt, damit erfolgte eine Bremsung der Rangierfahrt. Da blieb mir nichts anderes übrig die“ Kampfsau“ herauszulassen. Auf dem Bauch kroch ich auf allen „vieren“ zwischen die Wagen, um die Bremsschläuche zu kuppeln, so dass weitergefahren werden konnte. Vom Hupkonzert der „geduldigen“ Automobilisten will ich nicht schreiben. Es würde anderen vielleicht auch einmal guttun, das ganze Jahr über bei widrigen Wetterverhältnissen in der Natur zu arbeiten. Aber viele haben dies seit dem Militärdienst nicht mehr gemacht und Prahlen noch von diesen „Heldentaten“.

An einem Tag kam für Glarus nur ein Gaswagen für das damalige Gaswerk. Ich fragte Glarus an, ob der Wagen überhaupt zugestellt werden kann? Die Antwort war: Nein, das Anschlussgeleise und die Nebengeleise in Glarus seien voller Schnee. Da stellten wir diesen Wagen in Näfels-Mollis ab und fuhren an diesem Tag gar nicht nach Glarus. Wir stellten diesen Wagen erst anderntags in Glarus zu. So konnte Zeit und auch etwas an körperlicher Kraft eingespart werden. Rennt man doch an solchen Tagen man der Zeit sowieso hintennach und verbraucht sehr viel Kraft.

Um unser Wohlbefinden kümmerte sich sowieso kein Bundesrat. Besuchten doch diese gerne in diesem Jahrzehnt die Asylbewerberzentren und kümmerten sich um das Wohlbefinden von Asylbewerbern.

 

 

Rückblick 1990er Jahre

Die 90 Jahre waren geprägt vom weiteren Niedergang des Schienengüterverkehrs in unserer Region.

Viele Firmen, die Bahnverkehr generierten, stellten die Produktion ein oder stellten den Verkehr auf LKW um. Hoffnungen, die Gleisbauunternehmung Sersa baue ihr Zentrum in Schänis erfüllten sich nicht. In Schänis, Benken und Schmerikon wurde der Güterverkehr eingestellt und die Nebengleise entfernt. In Bilten wurde der Festungsmaterialpark wegen Öffnung des „Eisernen Vorhanges“ und mit der damit verbunden Abrüstung nicht gebaut. Damit wurden auch viele Militärische Anlagen und Arbeitsplätze in unserer Gegend weggeräumt, sei es ein Militärflugplatz, Festungen, diverse Pflichtlager. Auch die grossen Truppenübungen mit dem Artillerieschiessen im Linthgebiet gab es nicht mehr. Da hatten gewisse linke Kräfte schon in den 1980er Jahren hingearbeitet. Wie schön war es manchmal, auf Überzeit in Weesen oder Bilten einen Militärzug zu be-oder entladen. War dies doch eine sehr interessante und gute Arbeit.                

In Bilten wurde, weil die Panzer immer breiter wurden, die Rampe abgefräst, damit ein grösseres Profil entstand. Dieses hätte nicht mehr sein müssen, wurde nachher kein Militärzug in Bilten abgefertigt.

Ziegelbrücke war als Wendebahnhof für Linienzüge im Containerverkehr geplant, es fuhr aber bei uns nie ein solcher.

Auch der Gepäcktransport und Schnellgutverkehr wurde der Strasse übergeben, alle Regionalcenter von Cargo Domizil geschlossen. Bei Stellenabbau hiess wie all die Jahre vorher so schön in den Mittagsnachrichten:“Es gibt keine Entlassungen!“ Da fielen dem Radiohörer keine Teigwaren von der Gabel. Er meinte, bei denen geht es so weiter wie bisher. Dabei blieb den Angestellten, die ihre angestammte Arbeit verloren haben nichts anderes übrig, als den Herren Vorständen das Büro zu reinigen und den Bahnhofplatz zu wischen. Jeder Asylbewerber wirft lächelnd die Zigarettenstummel vor den Besen des Bahnmitarbeiters. Da kündigten viele von selber. So kann man es auch machen, aber man hätte wie anderswo in der Presse, die Wahrheit schreiben sollen.

Gut hatten es diese, die sich eine frühere Pension leisten konnten.

Die einzige Arbeit die noch blieb und zunahm, war bald nur noch die Reinigung. Wegen den vielen Fixerspritzen, die herumlagen, wurden wir sogar gegen Hepatitis geimpft. Einmal wurde mir ein Drogenabhängiger aus einem Schnellzug abgegeben. Zur seiner und meiner Sicherheit schloss ich ihn in ein Wartehäuschen. Dort ging er, bis ein Arzt kam, die Wände hoch und erbrach sich in den Abfalleimer. Die linke Drogenpolitik lässt grüssen.

Auch die Post verlagerte ihre Transporte zunehmend auf die Strasse. An Samstagmorgen hatten wir Ende der 90er nur noch Postwagen zum rangieren. Sonst gab es nur noch Reinigungsarbeiten, vor allem in den abgestellten S-Bahnen. Das Argument war, das Rangierer am Wochenende auf dem Bahnhof sind, wenn es Störungen geben sollte. Der Schmutz in den Zügen hat sich in den Jahren vervielfacht. Überall gab es Gratiszeitungen, überall wurden zu jener Zeit Warenautomaten aufgestellt. Züge die davor praktischen den ganzen Tag sauber waren, sind nach wenigen Fahrten verschmutzt. Die Menschheit muss heute überall „Fressen“ und „Saufen“. Früher hiess es, gegessen und getrunken wird Zuhause am Tisch! Auch ist kein Pflichtgefühl bei unserer Bevölkerung mehr vorhanden. Es wird weggeworfen und zerstört. Der Pöbel hängt noch mehr auf Bahnhöfen rum.

In diesem Jahrzehnt war auch das Aufkommen von Massenevents. Zum bewegen der Volksmassen wurden die Züge, die sonst über das Wochenende auf den Bahnhöfen standen, gebraucht. Am Montagmorgen musste um Stunden früher angefangen werden um die zurückgekehrten Züge zu reinigen, damit diese bei der Abfahrt sauber waren. Durch die Züge wäre man am besten mit einem Trax oder Kehrmaschine gefahren, so gross wurde der Reinigungsaufwand! Sitzpolster „versiffen“ durch Zuckerhaltige Getränke und durch Speisereste. Weil die Sitzpolster nicht mehr aus Kunststoffüberzüge bestehen, können diese nicht mehr einfach abgewaschen werden.

Ebenfalls fehlten in den Personenwagen immer mehr Teile der Sitzbänke oder die Abfalleimer. Diese lagen immer mehr an der Bahnstrecke. Somit hatten wir bei der Güterwagenverteilung auch noch das Wageninventar zum einsammeln.

Züge wurden immer mehr durch „Künstler“ in Nacharbeit versprayt. Hätten solche einmal Schichtarbeit leisten müssen, wären dies die ersten gewesen, die sich geweigert hätten!

Auch das Auftreten von anderen Zeitgenossen liess zu wünschen übrig. Als einmal ein Fahrgast vom Parkplatz her fünf Geleise mit Zugverkehr überschritt, um direkt zu seinen Zug zu gelangen, machte ich ihn auf sein gefährliches Verhalten aufmerksam. Der Fahrgast machte den Rechtdienst auf mich aufmerksam. Ich solle den Fahrgast „verbal“ beleidigt haben, war der Vorwurf. Am besten ist es, man hört nichts, man sieht nichts, man sagt nichts. Wenn solche Leute unter einen Zug kämen, wären solche die ersten, die wegen unterlassener Hilfeleistung klagen würden!

Als ein Arbeitskollege einen Reisenden wegen den Schuhen auf dem Sitzpolster aufmerksam machte, musste der Arbeitskollege deswegen auch eine Klage entgegennehmen. Man sieht, wie man unterstützt wurde!

Die Bahnreform im Jahre 2000 war für die Arbeit teilweise eine Rettung, weg vom Publikum!

Auch Bahnunfälle im Ausland warfen Schatten bis zu uns. Nach dem ICE-Unfall von Eschede wurde in Weesen ein Pfeiler einer Brücke mit einem zusätzlichen Betonmantel versehen.

Wegen dem späteren Tunnelunfall von Kaprun wurde der Kerenzerbergtunnel mit einer Notbeleuchtung versehen und der Zwischenangriff als Fluchtstollen reaktiviert.

 

 

Arbeitszeiten

Seit 1994 verschoben sich die Arbeitszeiten länger den je auf den Tag. Es war eine Umgewöhnung, auf einmal Tagesüber zu arbeiten. Aber man merkte, es ist auch gut so. So war ab 1994 schon 21 Uhr Feierabend, statt bisher erst 24 Uhr. Nur am Morgen gab es noch Frühdienst ab 4 Uhr, dies bis 2005, weil die Post noch Verkehr auf der Schiene führte. Eine Persönliche Arbeitszeitabrechnung gibt es erst seit dem Jahr 2000 für Jeden Monat, wo Tag für Tag aufgeführt ist. Vorher gab es Ende Jahr auf einem A4 Blatt nur die Anzahl Stunden Plus oder Minus, die man noch zugute hatte. Aufgeführt auf einer Zeile. Eine Abrechnung wie heute, auf jeden Tag genau, gab es nicht. Ich weiss nicht einmal, ob die Überzeit am Tag der Zugentgleisung vom 27.Mai 1994 je berechnet wurde.

Auch konnte es vorkommen, dass Arbeitseinsätze in anderen Orten gefragt waren, da plötzlich einer Krank wurde. So in Reichenburg und Siebnen-Wangen..

 

 

Züge und Fahrzeuge in den 1990er Jahren

Anfangs 1990er Jahre verschwanden die letzten Lokomotiven vom Typ Ae 3/6 I.Diese wurden sogar von Re 4/4 I bei den Postzügen abgelöst, sogar Loks aus der 1. Serie kamen in unsere Gegend. Es waren die Pendelloks, die durch NPZ in der Westschweiz abgelöst wurden. Re 4/4 I waren seit Einführung des Taktfahrplans im Jahre 1982 in Ziegelbrücke nicht mehr zu Gast. Die Loks aus der 1. Serie sah ich hier das erste Mal.

Ebenso verschwanden Mitte der 1990er Jahre die Lokomotiven vom Typ Ae 4/7 schnell von der Bildfläche. Die Ae 4/7 wurden sogar Paketweise in den Abbruch überführt. So auch nach Chur in Extrazügen. Dieser Extrazug bestand aus drei Abbruchlokomotiven und etwa zehn Bremswagen.

Die RBe-Pendel der Linie S 2 wurden auch ab Mitte der 90er Jahre auf Doppelstöcker vom Typ 450 umgestellt. Dies ergab wegen der automatischen Kupplung wieder weniger Arbeit.

An einem Sonntag fuhr ein DPZ nach Buchs. Dieser DPZ absolvierte in Wien Vorführfahrten und trägt heute das Wappen der Stadt Wien.

Der „Transalpin“ wurde einmal mit einer Re 6/6, die auf einem Stromabnehmer ein breites Schleifstück montiert hatte, nach Buchs geführt. Diese Lok hat in Österreich Versuche mit der Spurkranzschmierung ausgeführt.

Die Schnellzüge und Intercity wurden durch Re 460 Pendelzüge ersetzt. Ebenso war dieses Jahrzehnt gekennzeichnet vom Niedergang des Schienengüterverkehrs in den ehemaligen Ostblocks, trotz oder wegen dem Fall des „Eisernen Vorhanges“.

Aber ich sah Züge, die das Weltgeschehen nahe brachte. Pioniermaterial der NATO und Fahrzeuge

der OSZE, wurden auf Zügen durch unsere Gegend verschoben. Dies wegen dem Krieg in ex. Jugoslawien. Wegen diesem Krieg wurde der der „Belgrad-Basel-Express“ schon um 1990 über Nacht eingestellt, aber von uns trauerte niemand diesem Zug nach.

Gegen Ende dieses Jahrzehnts kamen die ersten Privaten Anbieter im Schienengüterverkehr in der Schweiz. Dies war die Lokoop AG, eine Tochterfirma der ehemaligen Mittelthurgaubahn. Dieses fuhren mit angepassten Lokomotiven vom Typ 142 der Ehemaligen DDR, Güterzüge. Aber die holten nur „Filetstücke“, die Ganzgüterzüge. So die Ölzüge nach Salez-Sennwald, Landquart und die Kohlenzüge nach Zizers. Am Wagenladungsverkehr hatten auch diese kein Interesse, weil dieser auch jenen zu wenig Geld bringt. 1996, nach 149 Jahren Bahn in der Schweiz, musste an allen Personenwagen die äusseren Griffstangen wegmontiert werden. Grund war ein Unfall mit einem Reisenden, der auf einen fahrenden Zug aufspringen wollte. Schuld ist immer die anderen.