Bahnreform 2000

Aufbau Cargobüro Ziegelbrücke

Mit Öffnung des Netzes der Bahnen für andere Bahngesellschaften, auch EU- Bahnreform genannt, wurde die Bahn in verschiedene Geschäftsbereiche aufgeteilt. So in Cargo, Personenverkehr und Infrastruktur. Cargo und Personenverkehr wurden somit Eisenbahnunternehmen, die auf der Infrastruktur gegen Verrechnung einer Trassegebühr verkehren konnten.

Auch wurde das Rollmaterial in die diversen Geschäftsbereiche aufgeteilt.

Als ich mit der Einführung dieser Bahnreform im Jahre 2000 als Teamleiter für Cargo in Ziegelbrücke gewählt wurde, war es meine wichtigste Aufgabe, in Ziegelbrücke die Güterwagenbewirtschaftung zentral aufzubauen. Dies für war die Strecken Mühlehorn-Siebnen-Wangen und Ziegelbrücke-Linthal. Früher wurde das auf allen Stationen vom Büropersonal gemacht.

In Ziegelbrücke hatte es einen Wagenkontrolleur, WK genannt, dessen einzige Aufgabe war es, mit dem damaligen mobilen Erfassungsgerät MOG einige Züge aufzunehmen. Das MOG war beim Fahrdienst stationiert. Der WK hatte keinen Computer im damaligen Büro, ja eigentlich gar nichts, ich musste alles aufbauen und sehr viel improvisieren. Ziegelbrücke hatte selber fast keinen Güterverkehr. Wenn einmal ein Wagen kam, gingen die Wagen-und Kundenmeldungen über das Büro beim Fahrkartenschalter.

Es gab einige Orte, da war der Vorstand nicht erfreut, dass plötzlich einer vom Arbeiterpersonal diese Aufgabe erledigte und zeigten eher die kalte Schulter gegenüber uns.

Es gab aber auch Vorstände und Büropersonal, die mir zuvorkommend sehr viel Beibrachten und bei denen man auch jederzeit nachfragen konnte.

Mit der Bahnreform gab es im WK-Büro Computer, Fax und alle Materialen, die ein Güterbüro braucht. Die Rangierteams wurden mit Natels ausgerüstet, damit diese mit dem Cargobüro und den Kunden direkt kommunizieren konnten. Auch die Kundenkontakte wurden neu über das WK-Büro abgewickelt, wie auch Wagenbestellungen, Wagenverfügungen, Tatbestände bei defekter Fracht, die Kontakte mit Sachbearbeitern von Militärzügen, Züge des Zirkus Knie und Kieszügen. Interessant war, diese Leute auch persönlich kennen zu lernen. Auch musste herausgefunden werden, wer ist für was zuständig? Auch mussten die Telefonnummern von den verschiedenen Ansprechpartnern zuerst einmal gesammelt werden, es wurde dabei eine Telefonliste erstellt, die immer grösser wurde. Ebenso musste das Cargo-Informations-System, genannt CIS bedient werden. Für den Abgang eines Güterzuges muss eine Abgangskontrolle, AK genannt und für den Eingang eine Eingangskontrolle, EK genannt, gemacht werden. Dies ist auf der Schiene das gleiche wie die LSVA auf der Strasse. Kein Güterzug fährt ohne Bedienung des Systems, dient es doch gleichzeitig der Verrechnung der Trassegebühren, aber auch der Berechnung der Zug- und Bremsgewichte. Durch dieses System können auch alle Wagen eruiert werden, werden doch die Wagen damit auch im Computer verschoben.

Ebenso waren nicht benötigte Züge bei Infrastruktur abzubestellen, bzw. zusätzliche Züge bei der Infrastruktur zu bestellen.

Auch alle Verrechnungen über Zustellgebühren und Wagenstandgelder gingen neu über mich.

Es wurde damals alles noch manuell aufgeführt und nicht wie heute, automatisch abgerechnet. Mit Einführung des EDV-Wagenprogramm SIGWA wurde es einfacher. Die Monatsabschlüsse machte ich selber. Es war meinem Ablöser und dem WK nicht zu zumuten. Auch ein Einprügeln hätte nichts gebracht. Schliesslich muss dies sehr zuverlässig gemacht werden.

Ebenso musste die Verrechnung der Wagengelder der damals grossen Hygienepapierfabrik „Hakle“ in Reichenburg weiter manuell gehandhabt werden. Weil diese andere Verträge hatten, musste man die Wagen bei Ein-und Ausgang sogar separat aufführen. Dies war eine Arbeit für sich. Ich selber lernte dies alles im „Stegreif“, bzw. jemand zeigte es mir kurz. Mit Einführung Neues-Wagen-Management, genannt NWM wurde es nochmals etwas automatisiert, aber es muss wie oben erwähnt, zuverlässig gearbeitet werden. Auch wurden die Bewilligungsnummern vom Holzverkehr ÖBB und RhB (Berninabahn) anfangs von uns zwischen den Partnern vermittelt. Gab es doch damals viel Holverkehr wegen dem Sturm „Lothar“, der ähnlich wie beim Sturm „Vivian, am 26. Dezember 1999 ganze Wälder fällte. Später ging dies mit der Wagenbestellung direkt über das Kunden-Service-Center, KSC genannt.

Auch die Sendungsaufträge mussten die Kunden nicht mehr im Stationsbüro abgeben, sondern an das KSC übermitteln. Anfangs machten wir dies für viele Kunden, waren doch viele Kunden froh, wenn man ihnen beim ausfüllen der Sendungsaufträge half.

Viel anderes musste improvisiert werden. Von einer Privatperson konnte ich einen alten Kopierer übernehmen, der sonst in den Müll geraten wäre. Formulare für Gebührenrechnungen holte ich bei den Nachbarstationen ab, diese wären sonst bei der Schliessung der Bahnstationen auch in den Müll gekommen.

Es kam noch für mich die Aufgabe der Personaleinteilung, Ferienplanung, Unfall- und Krankenwesen, usw. hinzu. Diese Arbeit erledigte bisher der Bahnhofvorstand oder dessen Stellvertreter. Der Stellvertreter von Ziegelbrücke wies mich in dieses „Geschäft“ ein. Dies galt auch für die damals als Satelliten genannten Orte Netstal und Reichenburg. Ein Satellit war ein Ort, der noch mit Personal mit einem Rangierfahrzeug besetzt war. Für die Arbeitszeiterfassung der Mitarbeiter entwickelte ich sogar ein Erhebungsblatt.

Die Arbeitszeiten musste ich meinem Vorgesetzten melden, damit er die Zeitabrechnung auf dem Computerprogramm erstellen konnte. Der Vorgesetzte hatte damals seinen Sitz in Buchs SG. Erst später, nach weiteren Reorganisationen wurde ich in diesem Computerprogramm unterrichtet und ich machte dies auch selber.

Übrigens, als ein Ablöser ausgeschrieben wurde, meldete sich keiner. Mein Vorgesetzter musste jemanden, den er schon kannte, anfragen. So „beliebt“ war dieser Job.

Schliesslich musste mich jemand vertreten, sollte ich einmal freie Tage oder Urlaub haben.

Dieser Ablöser machte aber „nur“ das Tagesgeschäft, da gab es manchmal nach dem Urlaub einiges nachzuarbeiten.

An einigen Orten hatte ich Bahnverlad von Baumstämmen. Bei diesem verlad schaute ich auch, dass nur noch dort verladen wurde, wo sich neben dem Verladegleis kein Betriebsgleis befindet. Gibt es doch unvorsichtige Verlader, die schwenken die Baumstämme, ohne zu achten, dass nebendran ein Zug kommt. Ist doch auch niemand mehr vor Ort, der auf die Verlader aufpasst.

Diese Massnahme, zwischen Verlade-und Betriebsgleis ein Sicherheitsabstand zu haben, hat sich mittlerweile Landesweit durchgesetzt.

Auch durften wir nach Einführung von Sicherheitsschuhen keine Gummistiefel mehr anziehen. Der Schnee drückte also immer in die Schuhe. Ich wollte, dass zu den Sicherheitsschuhen Gamaschen abgegeben werden. Leider klappte dies nicht, es habe andernorts kein Interesse gegeben. Klar, im Mittelland gibt es im Winter nicht immer hohe Schneemassen. So viel zur Gesundheit am Arbeitsplatz und zum Einsatz von Organisationen, die Behaupten, für den Arbeiter zu kämpfen.

Einteilung

Die Einteilung war ein Kapitel für sich. Es gab solche, denen war es egal, wie und mit wem sie eingeteilt wurden. Es gab auch andere, denen passte der Arbeitseinsatz nicht oder hatten immer etwas auszusetzen. So wollten diese nicht mit bestimmten anderen Mitarbeitern arbeiten und weigerten sich sogar auf Satellitenbahnhöfen zu arbeiten. Auch machten diese durch ihr Auftreten auf anderen Bahnhöfen und sogar bei den Kunden „Stunk“. Ich musste dann wieder vermitteln und alles „Ausfressen“.

Zu sagen wäre auch, seit der Bahnreform mussten wir keine Reinigungsarbeiten in Personenwagen und Bahnhöfen mehr ausführen. Ebenfalls war die Schneeräumung nicht mehr unsere Arbeit. Die Schneeräumung in den Weichen sollte in Infrastruktur räumen, was aber fast nie geschah. Mussten wir den Schnee in den Weichen räumen, hatte ich ein Erhebungsblatt, wo die Zeit dafür der Infrastruktur verrechnet werden konnte. Dasselbe gilt auch für Signallampen. Aber eine defekte Signallampe selber wechseln ist einfacher, als für jede Fahrt schriftliche oder mündliche Befehle zu verlangen.

Zusammengefasst gesagt, die Arbeit wurde „besser“ als je zuvor. Aber das war eigentlich sofort vergessen.

Als es zur Bahnreform und damit einer neuen Organisation kam, gab es einen Orientierungsabend, da wurde mitgeteilt, wegen Arbeitsanfall gebe es am Nachmittag einen kurzen Dienst mit nur gut sechs Stunden Arbeitszeit. Dieser kurze Dienst könnte fallweise für Leistungen im Kies-oder Militärzugverkehr herangezogen werden. So würde dieser kurze Dienst zu einer „anständigen“ Arbeitszeit reichen. Am selben Abend wurde ich von einem Mitarbeiter auf dem Personalparkplatz zu Rede gestellt, er finde dies fast „Arbeit auf Abruf“. Während dem Orientierungsabend hat er sich aber dazu nicht geäussert!

Um diese Zeit war das Thema „Arbeit auf Abruf“ ein beliebtes Thema der Gewerkschaften. Die Gewerkschafter konnten sehr gut die Mitglieder infizieren.

Ähnliches gab es Jahre vorher. Da riefen die Gewerkschaften, die Arbeit müsse auf mehrere Hände verteilt werden. Als man eine lange Sonntagstour aufteilen wollte, schrien die Gewerkschafter als erste „Zeter und Mordio“ gegen diese Idee.

Es ist noch nachzutragen, dieser Dienst musste während dieser Dienstorganisation nie zu einer Zusatzleistung aufgeboten werden. Dies, weil besagte Züge immer zu anderen Zeiten verkehrten als dass man den angedachten Dienst hätte verlängern können. Es mussten somit Extradienste organisiert werden, die sich nur um diese Züge kümmerten.

Ein anderes älterer, sehr „schneller“ Mitarbeiter und Gewerkschaftsmitglied meldete sich an einem Wochenende krank und wurde nie mehr gesehen. Er hätte sich in Pension begeben können, aber er verweigerte und zögerte alles hinaus, damit er das Maximum der Pensionsrente erzielen konnte.

In dieser Zeit war die Abschaffung des Beamtenstatus, dieser blieb aber in gewissen Köpfen fest wie Beton. Klar, was sich Jahrzehnten festgesetzt hat, kann man nicht sofort entfernen.

Es kam immer wieder an Sonntagabenden vor, dass sich Leute für den kommenden Montag Arbeitsuntauglich meldeten. Da an Wochenenden, ausser Anfangs noch an Samstagvormittagen, niemand von Cargo arbeitete, klingelte natürlich das Telefon bei mir Zuhause. So hatte ich eine schöne Aufgabe, sozusagen in der Freizeit auf meine Telefonkosten die Personaleinteilung neu zu organisieren. Wenn ich die Einteilung nicht gerade im Kopf hatte, gab es noch eine Fahrt an den Arbeitsplatz.

Auch hatte ich teilweise sehr kranke Leute im Personalbestand und somit zu wenig Personal. Wir hatten am Abend sehr viel Rangier für den Personenverkehr. Es gab Zeiten, da musste am Abend nochmals einer kommen, um das Rangier für den Personenverkehr zu erledigen. Weil an Samstagen wegen der Postzüge auch noch jemand auf dem Platz sein musste, schaute ich immer, dass dieser, der am Samstagmorgen arbeiten musste, am Montag frei hatte. Durch die Krankmeldungen war dies nicht immer möglich, da gab es von vereinzelten Mitarbeitern auch schon wieder Reklamationen. Gemäss aussagen von früheren Einteilern, habe es immer Leute gegeben die mit allem unzufrieden gewesen seien. Vermutlich war das Hirn auch immer noch auf Beamtensein geschaltet.

Hakle

Der damals grosse Hersteller von Toilettenpapier hatte jeden Tag eine grosse Menge von Wagen im Ein- und Abgang. Auch wurden Wagen mit Rohmaterial manchmal vorerst nicht ausgeladen und somit wurden diese vorerst weggestellt. Leerwagen wurden für die Grossverteiler teilweise schon Wochen vorher Vorverladen und nachher auch weggestellt. Diese Wagen wurden, weil Reichenburg keine grosse Bahnhofsanlage besass, sogar in Siebnen-Wangen und Schübelbach-Buttikon abgestellt und an vorhergesehen Tagen weggesendet. Vielfach kam es vor, das vorverladene Wagen wieder geholt werden mussten und der Firma Hakle zum Umlad wieder gestellt werden mussten. Gewisse Wagen sogar mehrmals! Mir taten die Rangierer leid, die einen solchen Unfug mitmachen mussten. Es versteht sich von selbst, das diese Wagen erst einmal aus einer Wagengruppe heraus rangiert werden musste. Ebenso meldete ich solche Vorkommnisse, schliesslich ist dies Mehrarbeit, auch muss solches irgendwie berechnet werden können. Ein LKW wird auch nicht gratis umkehren zum Umladen der Ware. Nach vielen Interventionen und sogar Jahren wurden vorverladene Wagen in einen Abstellbahnhof der in der die Nähe des Empfängerbahnhofes lag, versendet. Somit war das Wiederstellen von Vorverladenen Wagen vom Tisch. Auch die Berechnung von Wagenstandgeldern war separat. Es gab gewisse Tage, da kostete der beladene Wagen nichts. Diese Wagenstandabrechnung musste auf eine Tabelle aufgeführt werden. So mit Ankunft- Auslad des Wagens, aber auch mit Belad bzw. Wiederbelad und Abgang des Wagens. Die Verspätungsgebühren mussten ebenfalls eingetragen werden, ob diese im Empfang oder Versand entstanden. So wurde dies auch innerhalb der Firma Hakle verrechnet.

Der Vorstand von Reichenburg musste dies alles uns übergeben und auch zeigen, wie es gemacht werde sollte. Dies passte ihm gar nicht, alles dem Arbeiter zu übergeben, war er doch früher der Chef. Es schnüffelte immer hinterher und wollte uns blamieren wo er nur konnte. Einmal wurde es einem Rangierer in Reichenburg übel, der Vorstand telefonierte mir schon hämisch mit der Bemerkung: „ Ob schon ein Arzt bestellt wurde!“

Die Zustellgebühr der Wagen zu verrechnen war einfach, man zählte einfach die Anzahl Wagenkarten ab und schaute, welche Wagen mehrmals gestellt wurden. Später musste dies nicht mehr gemacht werden, die Zustellgebühr war im Wagentarif.

Das Problem waren aber die Wagen, die mehrmals gestellt wurden. Ein Kundenbetreuer erzählte mir, ich solle für diese Wagen eine Liste erstellen und am Ende des Monats eine Rechnungsaufstellung zum Tarif wie er vorher bei der Wagenzustellung verrechnet wurde. Später wechselte der Kundenbetreuer, der neue wollte auch wieder Wissen warum ich Zustellgebühr verlange und wer mir dies so gesagt habe. So war die Übergabe bei diesen.

Auch wollte die Firma gewisse ausländische RIV-Wagen, auch für den Inlandsverkehr, weil diese 40 Paletten laden konnten. Cargo hatte damals noch keine solchen, diese wurden erst später beschafft. Auch wollte die Firma immer den neusten Wagentyp vom Schiebewandwagen beladen, solche Typen, die in der Ablieferung waren und so traf niemals die bestellte Menge von diesem Wagentyp ein. Durch Vorverlad wurden ebenfalls die neusten Wagentypen blockiert, die dann den anderen Bahnkunden fehlten. So gab es auch immer Reklamationen vom Wagenmanagement. Später wurde auf den gängigsten Typ der Schiebewandwagen zurückgegriffen und siehe da, das Problem mit der Stellung der Wagen war gelöst.

Bei grossem Produktionsaufkommen verlangte Hakle für Samstage manchmal eine Wagenauswechslung. Da wir in Reichenburg an Samstagen nicht arbeiteten mussten Mitarbeiter organisiert werden. Zusätzlich musste von der Infrastruktur eine Bedienung des Stellwerkes organisiert werden, da damals das Stellwerk noch nicht von einer Fernsteuerung bedient werden konnte. Das Ganze musste bis Donnerstagnachmittag von der Firma bestellt werden, damit ich solches schnell organisieren konnte. Oftmals wurde am Freitagnachmittag die Wagenauswechslung von der Firma wieder abbestellt und ich konnte das organisierte wieder abblasen.

2006 wurde der Betrieb eingestellt, weil andernorts eine durch Grossbrand zerstörte Fabrik durch einen leistungsfähigen Neubau ersetzt wurde.

Gefahrengut

Der Gesetzgeber verlangt, dass gefährliche Güter und deren Transportgefässe mit entsprechenden Gefahrengutetiketten und Placards gekennzeichnet sind. Auch muss dieses Gefahrengut in den Beförderungsaufträgen eingetragen werden und ist somit im CIS ersichtlich. So kann anhand der Zuglisten festgestellt werden, wo und welche gefährliche Güter im Zugverband vorhanden sind. Dies auch im Hinblick auf Unregelmäßigkeiten und den damit verbundenen Rettungseinsätzen. Gewisse Gefahrgüter vertragen sich nicht mit gewissen anderen Gefahrengütern. Darum dürfen solche Wagen nicht zusammengekuppelt in einem Güterzug fahren. Es müssen „Schutzwagen“ dazwischen gereiht werden. Ebenso dürfen solche Wagen nicht an Personenzüge angehängt werden. Das transportieren von Güterwagen in Personenzügen verschwand in diesem Jahrzehnt sowieso sukzessiv. Leider klappte das deklarieren von Gefahrgut genau bei den Bundesnahen Betrieben am wenigsten. Wiederholungskurse der Armee hatten diesbezüglich beim Rückschub Probleme damit. Auch Baugruppen der Infrastruktur hatten meistens keine Ahnung, wenn es um den Transport von Propangasbehältern der Weichenheizungen ging. Von den Beförderungsaufträgen will ich gar nichts schreiben. Sicher hätten wir solche Wagen stehen lassen können, aber die Gleisanlagen wurden immer kleiner. Diese Wagen stehen meistens immer wieder dort, wo andere Wagen hingestellt werden sollten. Es ist für das Rangier nicht angenehm, diese Wagen immer umrangieren zu müssen, von der fehlenden Zeit will ich gar nichts schreiben. Es erforderte teilweise immer sehr viele Telefonate und Gespräche mit diesen Kunden.

Ich habe schon Fahrzeugführer der Infrastruktur gesehen, diese hatten an Ihrem Traktor vom Typ Tm III einen Placard angeklebt. Darauf angesprochen, ob er Gefahrengut transportiere, verneinte er dies und meinte, dass es ein Ersatztraktor sei. Ich erklärte den Sachverhalt genau, auch damit, weil der Traktor vielleicht mit einem Güterzug von Cargo an einen neuen Einsatz oder ins Lokdepot verschoben werde. Dann würde auf dem Traktor eine Placard sein, aber auf dem Beförderungsauftrag bzw. im CIS fehle die Gefahrengutdeklaration. Wenn ich auf diese Nichtübereinstimmung den Traktor einfach stehen lassen würde, hätte ich am nächsten Tag sicher einen Anruf, wo der Traktor jetzt stehe und nicht befördert worden sei? So habe ich im Vorfeld einige Anrufe und Umtriebe weniger, wenn der Beförderungsauftrag mit der Deklaration am Fahrzeug stimmt. Er sah dies ein und entfernte den Placard, den vermutlich einer aufgeklebt hat, weil es ein „Schöner“ farbiger Kleber ist. Eigentlich hätte mir dies egal sein können, aber der Tag wäre sicher gekommen und der Traktor wäre bei mir als Beförderungsauftrag eingegangen. Lieber manchmal etwas vordenken, erspart den Ärger nachher.

Auch die grossen Umbauzüge der Firmen „Scheuchzer“ und „Müller“ hatten manchmal Unregelmässigkeiten, was die Deklaration der Placards anbelangt. Irgendwie fand ich heraus, wer bei Infrastruktur für diese Gleisbauzüge verantwortlich ist. Ein Anruf bei diesem, und die Deklaration im Beförderungsauftrag hatte Übereinstimmung mit den Placards an den Baumaschinen.

Einige Zeit trafen Wagen mit Schweröl bei uns ein, denen fehlte plötzlich im CIS und am Wagen die Gefahrengutdeklaration. Dies gab diesbezüglich einige Rückfragen von uns. Niemand hatte uns mitgeteilt, dass gewisses Schweröl einige Zeit nicht als Gefahrengut galt, dies weil der Flammpunkt höher war. Auch der Sicherheitsdelegierte war diesbezüglich nicht informiert. Später galt solches wieder als Gefahrengut. Ob da wieder einer einen „Versuchsballen“ gefahren hat, weil Ämter in der Belgischen Hauptstadt beschäftigt werden müssen?

Besonderheiten Schwanden und Linthal

Linthal war damals mit Personal und einem Traktor vom Typ Tm I besetzt. Dies war der Infrastruktur zugeteilt. In Linthal war damals noch eine Spinnerei in Betrieb, die Containerwagen mit Baumwolle beladen, im Empfang hatte. Diese Containerwagen wurden in Ziegelbrücke an die Regionalzüge nach Linthal gestellt. Es waren nicht viele Wagen, aber dann meistens 3-4 Wagen auf einmal. Da den Pendelzügen vom Typ NPZ nicht viel Gewicht angehängt werden darf, musste die Anhängelast ausgerechnet werden und meistens auf zwei Züge aufgeteilt werden. Ebenfalls musste dem Lokführer auch ein Lastzettel erstellt werden. Die leeren Containerwagen fuhren ebenfalls mit dem Regionalzug nach Ziegelbrücke. Für diese musste meistens noch herumtelefoniert werden, weil der Transportauftrag fehlte. Auch kam es vor, dass die Türen der Container in die falsche Richtung schauten, weil diese verkehrt herum verladen wurden, da konnten diese nicht vom Empfänger entladen werden. Diese Wagen wurden schon in Ziegelbrücke abgefangen und organisiert, dass die Container gewendet werden. Das gab erneut viele Telefone. Diese Containerwagen fuhren dann wieder nach Zürich in den Containerterminal. Dies sei sogar günstiger, als einen Autokran zu bestellen, der die Container auf dem Bahnwagen hätte wenden können. Schwanden war damals ebenfalls noch offen für den Wagenladungsverkehr, aber das Personal wurde auf den Fahrplanwechsel 2000 vor Ort abgebaut. Führte der Güterzug der nach Netstal verkehrte, Güterwagen nach Schwanden, fuhr der Güterzug nach Schwanden weiter. Die Wagenzustellung in Schwanden machte dann ein Mitarbeiter von Linthal. Abgeholt wurden die Bahnwagen mit dem Personal und Traktor von Netstal.

Zusammenarbeit Baudienste

Auch konnte mit dem damals neuen Disponent von der Baulogistik Ost, eine sehr gute Zusammenarbeit aufgebaut werden. Wurde doch sehr viel Material aus den Steinbrüchen für die Gleisbaustellen aus unserer Gegend geliefert. Weesen ist im Osten ein wichtiger Abstellbahnhof für die Wagen, die nicht auf Gleisbaustellen benötigt wurden. Ich konnte Ihm erklären, dass nicht mehr wie früher auf der jeder Station ein Rangier sei, wo jederzeit Wagen- und Materialbestellungen abgerufen werden können. Das klappte mit Ihm sofort sehr gut. An einem Jahreswechsel rief dieser mich sogar Daheim an, er wollte ab Weesen für den nächsten Arbeitstag dringend einen Aushubwagen abrufen, es sei irgendwo eine Entgleisung gewesen. Ich organisierte von Zuhause aus mit FDL Ziegelbrücke und dem Rangierdienst Frühdienst des folgenden Werktages, dass Cargo entgegen Ausfall, am nächsten Arbeitstag nach dem Jahreswechsel Weesen bedient. Der Disponent der Baulogistik kam an diesem ersten Arbeitstag extra nach Ziegelbrücke und organisierte die Sendung für diesen Wagen. Er hätte nämlich noch einige Tage frei gehabt.

Auch wurde in Weesen einige Zeit Schotter eingelagert, der aus Steinbrüchen der Innerschweiz stammte. Dieser wurde dann von Weesen aus an die Gleisbaustellen der Ostschweiz weiterbefördert. Gibt es doch wie schon berichtet und in den Medien gezeigt, ein Problem mit der Bahnschotterversorgung. Fehlt doch in der Ostschweiz seit Schliessung des Steinbruches in Weesen ein Abbaugebiet für Schotter 1. Klasse.

Auch mit verschiedenen Bahnmeistern spielten sich die Kontakte sehr gut ein. Dies vor allem bei Umbauten, auf welchen Bahnhof die Dienstwagen gebracht werden müssen, damit wir von Cargo diese Wagen in unsere Züge einreihen konnten.

Wie später noch beschrieben wird, wurden Gleisbaumaschinen in den letzten Jahren immer grösser und wurden somit mit normalen Zug-und Stossvorrichtungen ausgestattet. Somit konnten diese in Züge eingereiht werden und mussten nicht mehr als Selbstfahrer verkehren. Da Samstags keine Güterzüge mehr verkehrten, aber vielfach in der Nacht von Freitag auf Samstag noch Gleisbaustellen waren, wurden diese an Samstagen bei Postzügen mitgegeben, damit diese Gleisbaumaschinen am Montag rechtzeitig bei einer anderen Baustelle vor Ort waren. Später, als am Samstag keine Postzüge mehr verkehrten, wurden Extrazüge angeordnet und es musste entsprechend ein Rangierer für diese Arbeit aufgeboten werden.

Aushubwagen Xas 62 der Baulogistik, bestückt mit Förderbändern für belad ab Umbauzug

(Bild © Oliver Beretta)

In Bilten wurde wie früher auch in Näfels-Mollis, einige Zeit Altschotter abgeladen, dieser wurde von einem Bauunternehmer weiterverarbeitet. Dieser Altschotter eignet sich gut für den Strassenbau. Die Konzession wurde aber für den Altschotter nicht mehr verlängert, denn dies wird wegen den Umweltauflagen verlangt. Umweltauflagen darum, im Altschotter befindet sich von den imprägnierten Holzschwellen herrührend Teeröl.

Später wurde in Bilten Hausmüll in ACTS-Behältern angeliefert, der in der Müllverbrennung zu Wärme und Strom umgewandelt wurde. Wenn Hausmüll mit der Bahn transportiert wird, können Müllverursacher ihr schlechtes Gewissen eher beruhigen.

Dies gab einen Ausgleich an die verlorengegangen Wagenzahlen des Altschotters.

Einmal bestellte der Baudienst einige Ks bei Cargo. Mit diesen Ks wurden Wuhrsteine auf eine andere Station überführt. Durch nicht allzu sorgfältige Beladung sahen diese Wagen aus wie nach einem Bombenangriff. Ich sende die Wagen in die Werkstätte, mit der Bemerkung, die Wagenreparatur soll der Infrastruktur verrechnet werden.

Gleisumbauten

Gleisumbauten der Infrastruktur waren und sind für das Rangierpersonal eine besondere Herausforderung. So stellen die Bautrupps die immer kleiner werden Gleisanlagen mit ihren Werkzeugwagen und Gleisbaumaschen voll. Man muss manchmal kämpfen, dass nicht die Güterwagen, die von Kunden bestellt sind, einfach weggestellt werden oder die Anschlussgeleise mit Wagen der Baumannschaften verstellt sind. Früher wurden neue Weichen, die eingebaut wurden sogar auf mehreren Wagen angeliefert und auf einem Gleisstück in mehreren Tagen zusammengebaut. Dann die Weiche in einer Nacht eingebaut, die alte Weiche in mehreren Tagen auseinandergebaut und wieder auf mehrere Wagen verladen. Heute kommen Weichen fertig montiert auf einem Spezialwagen, werden in der Nacht eingebaut und die alte Weiche fährt am anderen Tag, noch zusammenmontiert, auf dem gleichen Spezialwagen weg. Dies ist auch für die Rangierteams gut, aber Umbauten verursachen immer Aufregungen.

Als in Nieder-Oberurnen das Rampengleis in der Nacht neu eingebaut wurde, erhielt ich am Morgen vom Rangierteam die Nachricht, die Bm 4/4 habe ganz leicht die Rampe berührt, das Schild vom Tanksymbol sei wegrasiert , die Lok habe einen kleinen Farbkratzer. Die Kramp-und Richtmaschine der Gleisbaufirma hatte fehlerhaft gearbeitet und musste nochmals das Gleis neu bearbeiten. Es könnte natürlich sein, da die Station Nieder-Oberurnen im Riedland steht, dass eine Gleisversicherung sich gesenkt hat und der Maschine falsche Angaben gelieferte. Gleisversicherungen sind feste Punkte die meistens an einem Fahrleitungsmasten oder an Gebäuden befestigt sind, die liefern der Gleisbaumaschine, die einen Laserstrahl auf diese Punkte senden, die nötigen Angaben zum bearbeiten des Geleises.

Die Strecke Mühlehorn-Weesen wurde im Kerenzerbergtunnel mit einem Puma-Umbauzug in mehreren Nächten umgebaut. Dazu werden die Geleise in etwa Stücken von 15 Metern bearbeitet, diese Gleisstücke provisorisch verlascht und nach dem Umbau werden diese Gleisstücke durch eine neue Langschiene ersetzt. Es war eine Langsamfahrstelle von 50 Stundenkilometern. Mit dem kurzen Achsstand des Te III war es über die vielen Laschen eine unglaubliche „Holperfahrt“, ich selber fuhr nur 30 Stundenkilometer und fand dies noch zu schnell. Eines Tages blockierte der Te III in der Station Weesen und war nicht mehr fahrtauglich. Glücklicherweise stand er gerade in einem Nebengleis. Der Te III musste mit dem Hilfszug auf Diplory abgeholt werden, Ursache war vermutlich diese „Holperei“ im Kerenzerbergtunnel. So sollen sich auch Lokführer über diese Langsamfahrstelle beschwert haben, wie schon im Titel „Riedland“ beschrieben, Lokomotiven haben eine bessere Federung als Rangiertraktoren.

Irgendwie muss alles seine Konsequenzen gehabt haben. Das Gleis von Weesen nach Mühlehorn wurde in einer Totalsperrung im 24-Stundenbetrieb umgebaut, so gab es keine Langsamfahrstelle aber einige Tage eine grosse Einspurstrecke.

Militärverkehr

Der Militärverkehr war am Anfang sehr gross. Wir hatten damals noch grosse Festungswerke, einen Militärflugplatz und die Truppenübungen waren bei einer grossen Armee viel mehr. Bei Militärzügen hatten wir noch nicht die vorgedruckten Blätter wie heute. Man musste selber die Militärfahrzeuge kennen oder im ABD-Ordner für Militärfahrzeuge blättern. Dies machte ich immer selber, der WK wäre völlig überfordert gewesen. Man konnte auch mit einer Militärfreundlichen Haltung gute Kontakte zu Militärs knüpfen, schliesslich hat jedes Land eine Armee und diese gibt in den Randregionen Arbeit. Auch hat es sich gezeigt, trotz dem Verschwinden der Militärblöcke herrscht auf dieser Welt kein „Friede-Eierkuchen“. Zukünftige Militärische Konflikte sind jetzt schon vorprogrammiert, obwohl dies gewisse Gruppierungen nicht wahrhaben wollen! Einige Militärs kamen sogar beim Vorbeigehen in mein Büro und unterhielten sich mit mir. Dabei wurde manchmal ausgetauscht, wann wieder Truppenzüge zu uns kommen. Einmal verlud in Weesen eine Rekrutenschule ihre Fahrzeuge innert kürzester Zeit auf drei Züge. Ein andermal gab es auf dem Waffenplatz bei Elm eine Übung mit der Französischen Armee, dies im Zusammenhang der NATO-PfP( Partnership for Peace). Dafür gab es vom Generalstab der Armee ein Dankeschreiben für die Zusammenarbeit bei diesen Militärtransporten.

Schwanden ist der Umschlagsort für Militärfahrzeuge für den Waffenplatz Wichlen. Dieser Bahnhof hatte einmal vier Gleise, alle von beiden Seiten mit Weichen verbunden. Mit „schlanker Infrastruktur“ und Bau eines Mittelperrons hat dieser Bahnhof nur noch zwei Durchgangsgleise und das Abladegleis als ein Stumpengleis. Jede Stunde sind die Durchgangsgleise für eine Kreuzung der regulären Züge belegt, alle zwei Stunden steht der „Glarner-Sprinter“ für zwanzig Minuten dort. Die Rangierarbeit muss also fast auf die Minute genau geplant sein. Ankommende Züge müssen sofort Seite Nidfurn ausgezogen werden und ins Abladegleis gestellt werden. Es darf nichts in den Hauptgleisen stehen bleiben, höchstens zum umfahren. Auch das Umfahren muss geplant sein. Wenn der „Glarner-Sprinter“ fährt, muss das in der Zeit sein, wo der reguläre Zug der Kreuzung nach Glarus fährt. In Glarus hat der reguläre Zug wiederum Kreuzung mit dem „Glarner- Sprinter“. Ist der „Glarner-Sprinter“ in Schwanden kann ich diesen höchstens Richtung Nidfurn stellen, damit ich umfahren kann. Ich muss dann mit einem Zug unbedingt vor dem „Glarner-Sprinter“ abfahren, da der „Glarner-Sprinter“ in Glarus schon wieder Kreuzung mit dem nächsten regulären Zug hat. Der reguläre Zug von Glarus hat in Schwanden Kreuzung mit dem regulären Zug von Linthal. Lange Züge müssen in Glarus getrennt werden weil die Züge sonst in Schwanden nicht mehr Umfahren werden können. Nach 20.30 Uhr ist ab Schwanden nur noch Busbetrieb, dann ist es schon besser. Auch wir haben auf Nebenlinien schon Probleme mit den Trassen. Nachts arbeiten wir auch nicht unbedingt gerne.

„Schlanke Infrastruktur“ ist das Entfernen aller nicht unbedingt im normalen Betrieb gebrauchten Gleise und Weichen. Das freiwerdende Bahnland wird lieber für den Wohnungsbau der grenzenlosen Einwanderung verkauft. So ist es nicht mehr Einfach, Extraverkehr abzuwickeln. Lange Militärzüge mit Bereiften Fahrzeugen leitete ich somit wenn möglich nach Weesen.

Einmal hatte ich einen Panzerzug, der im Winter nach Schwanden fahren sollte. Ich stieg nicht in Ziegelbrücke auf diesen Zug, sondern fuhr sehr frühzeitig nach Schwanden. Ich wollte alles vorbereiten, denn im Ausladegleis musste wie immer die Fahrleitung eingeschaltet werden, damit man einen Zug hinstellen kann. Das frühzeitige erscheinen in Schwanden war ein Glück! Teilweise hatte es neben den Gleisen Schnee, der bis ans Gesäss reichte. Ich wollte die Fahrleitung einschalten, aber die dazugehörigen Schalter waren eingefroren! Der Baudienst hat das Gleis mit der Schneeschleuder geräumt. Der aufgewirbelte Schnee hatte die Schalter für die Fahrleitung einfrieren lassen. Ich musste jemanden vom Baudienst mit einem Flammenwerfer und Feuerzeug organisieren, um die Schalter aufzutauen. Wäre ich Raucher gewesen, hätte ich wenigstens ein Feuerzeug bei mir gehabt. Der Panzerzug musste in Glarus solange warten. Wäre schön gewesen, der Panzerzug wäre schon in Schwanden gewesen. Wir hätten den Panzerzug nur mit Schwung ins Abladegleis stellen können, müssen doch die anderen Gleise wegen der Zugskreuzungen frei sein. Gut, man hätte die Kreuzung vielleicht nach Glarus verlegen können, aber ich hätte für Cargo den schwarzen Peter gezogen und dabei alles andere als Lob erhalten.

Ein anderes Mal war ich mit einen beladen Panzerzug schon abfahrtbereit. Da kam ein welscher Rekrut gerannt, mit der Mitteilung, er habe in einem Panzer noch sein Sportzeug. Weil er von oben in den Panzer hineinkriechen musste, wurde der Zug nochmals ins Ladegleis gestellt, weil zum besteigen des Panzers die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet werden muss. Hoffentlich hat der Rekrut von seinem Vorgesetzten noch etwas gesagt bekommen. Aber dies lässt unsere Mitbürger aus der Romondie auch kalt.

Auch wurde schon während einem Belad, einzelne Militärfahrzeuge für eine andere Destination bestimmt. Mit CCC einen Halt in Ziegelbrücke organisieren ist einfach, die Sendungsänderung mit dem KSC organisieren ist schon schwieriger.

KSC heisst Kunden-Service-Center, ist in Basel und heute Ansprechpartner für Kundenanliegen und den kommerziellen Sendungserfassungen.

Truppenzüge aus der Westschweiz fuhren meistens vereinigt bis zu uns. Dann wurden diese Züge für die Waffenplätze Wichlen und Hinterrhein getrennt.

Einmal bei einem Nachttransport wartete der für den Militärtransport eingeteilte Mitarbeiter, der den Zug trennen sollte und nach Schwanden bringen sollte, vergeblich darauf. Auf dem Verladebahnhof wurden zu wenig Wagen gestellt, die Abteilung nach Schwanden musste sich auf der Strasse verschieben.

Ein andermal waren bei einem Nachttransport die Soldaten in den Mannschaftspersonenwagen vertauscht worden, weil die Wagen im CIS falsch mutiert wurden, bzw. die Mannschaften in den falschen Personenwagen einstiegen. Seit dem wurde in den Nachttransporten am frühen Morgen immer jemanden von den Soldaten geweckt um anzufragen, wohin diese wirklich fahren wollen. Ein solcher Fehler sollte nicht nochmals uns passieren.

Auch die Personenwagen für die Soldaten waren nicht immer das Gelbe vom Ei. „Asyltouristen“ werden vom gleichen Land besser untergebracht.

Für eine Zeit musste ich einen Mitarbeiter für die Ablösung in Flums stellen. Flums war damals ein eigenständiger Teamort und war auch für Unterterzen und Walenstadt zuständig. Dieser Mitarbeiter hatte während seiner Ablösungszeit einen Militärzug, der in Walenstadt verladen wurde. Da solches in Walenstadt selten war und es mein Mitarbeiter war, half ich ihm, damit alles ins richtige Lot kam.

Ankunft eines Panzerzuges mit SPz 2000 in Schwanden, Zuglok Re 4/4 II 11251

Foto Rolf Nyffeler

Panzertragwagen Slmmnps, Beladen mit Panzerhaubitze M109, werden aber auch für Schützenpanzer 2000,Pz 87 „Leopard, und Entspannungspanzer gebraucht

Hinten Wagen vom Typ Ks beladen mit Schützenpanzer M113, Munitionspanzer und Piranha

Foto Peter Suter)

In Näfels-Mollis sollte der Güterschuppen samt Rampe abgebrochen werden und durch einen Neubau des Avec-Shops ersetzt werden. Einen Teil der Rampe konnte ich retten, mit der Begründung, dass wir die Pistenfahrzeuge für den Militärflugplatz Mollis abladen können. Kurze Zeit später wurde der Militärflughafen Mollis geschlossen.

Ebenso wurde etwa 2005 beschlossen, das Metergewicht sei für Wagen, die mit Leopardpanzer beladen sind, mit 81 Tonnen Brutto zu schwer, für eine Brücke bei Mitlödi. Jetzt dürfen keine Wagen die mit Leopardpanzer beladen sind zusammen nach oder von Schwanden fahren, es muss immer ein leerer Wagen dazwischen sein. Da in Schwanden kein Platz für Rangiermanöver ist, muss ein leerer Panzerzug schon, mit der doppelten Wagenzahl Panzerwagen ankommen. Beim Verlad muss immer ein Wagen leer bleiben. Wenn man bedenkt, die Ae 3/6 I hatte bei der gleichen Länge wie ein beladener Panzerwagen, ein Gewicht von 93 Tonnen und diese fuhren nicht selten in Doppeltraktion. Ist das der Anfang der verlotternden Infrastruktur oder ein weiterer Schritt zur Abschaffung der Armee?

Abbruch eines Güterwagens 

Die elektronische Waage in Ziegelbrücke muss jedes Jahr frisch geeicht werden. Dazu kommen immer ein paar Wagen, die schon exakt geeicht sind. Etwa im Jahr 2002 war ein Wagen vom Typ E dabei. Dieser Wagen hatte eine abgelaufene Revisionsfrist und die Zug-und Stossvorrichtung war auch defekt. Ich meldete dies der Zentralstelle, die für die Güterwagenverteilung zuständig ist. Der Auftrag war, diesen Wagen nicht mehr zu revidieren und einem Schrotthändler ins Tessin zu senden. Ich hatte bedenken, diesen Wagen noch so weit zu senden und schlug den Abbruch bei einem örtlichen Schrotthändler vor. Die Antwort war, dieser Wagen werde im Tessin gratis abgebrochen. Meinem Einwand, der Wagen darf nur als Schlussläufer ins Tessin verkehren, dies erfordere Transportpläne und bei einem Güterzug am Gotthard darf keine Schiebelok daran sein. Ebenfalls sei ein Unfall mit Sperrung auf dieser Internationalen Linie teurer, als wenn man einem örtlichen Schrotthändler noch etwas bezahlen müsse. Dann wurde dem Abbruch beim örtlichen Schrotthändler stattgegeben. Der Abbruchauftrag kam per E-Mail, mit der Bitte, das Bremssteuerventil nach Bellinzona zu senden. Diesem Wunsch wurde entsprochen. Das E-Mail legte ich in mein Archiv. Zwei Jahre später, nach einer Reorganisation, kam die Anfrage, wo dieser Wagen sei. Ich konnte das E-Mail hervorholen und alles belegen. Damit war der Fall erneut abgeschlossen.

Güterwagen Typ E (Foto Daniel Stieger)

Lebensretter?

Eines Morgens stand auf meinem Schreibtisch eine Flasche Rotwein. Ich fragte mich im Stillen, was dies soll und stellte diese Flasche, da es sich nicht gut machte eine solche auf dem Arbeitstisch zu haben, erst mal auf die Seite. Am Mittag stellte sich heraus, woher diese stammte, diese wurde für mich beim Fahrdienstleiter in Reichenburg abgegeben und hatte folgende Geschichte:

Damals holten wir mit dem Te III von Ziegelbrücke in Reichenburg die Güterabfuhr. Da ich vor einigen Tagen zu wenige Leute hatte, machte ich Überzeit und für selber nach Reichenburg. Im Hinterkopf hatte ich auch, dass ich die genug Fahrstunden und somit die Fahrpraxis erhalten kann. In Reichenburg liess ich unseren Te III in Gleis 2 stehen und wir holten mit dem Te III von Reichenburg die Güterwagen bei der Firma Hakle ab. Zurück von der Firma Hakle stellten wir die Güterlast in Gleis 2 an unseren Traktor. Ich wollte unseren Traktor besteigen, um die Bremsprobe durchzuführen. Als ich die Türe des Führerstandes öffnen wollte, kam mir ein kleiner Knabe entgegen und wollte flüchten. Ich erschreckte noch mehr als er, ich konnte ihn aber auf dem untersten Trittbrett Seite Gleis1 festhalten. In diesem Moment fuhr schon von Seite Bilten her in Gleis 3 der Intercity von Wien nach Zürich durch. Ich konnte den Knaben dem Fahrdienstleiter in Reichenburg übergeben. Irgendwie war dies komisch. Eigentlich schliesse ich immer bei Rangierfahrzeugen, die ich nicht überwachen kann, die Türe ab, weil es bei unbewachten Rangierfahrzeugen schon einige Missetaten gab. Genau diesmal machte ich dies nicht. Etwas wie ein Schicksal? Wo wäre dieser Knabe gewesen, wenn die Türe vom Führerstand geschlossen gewesen wäre? Dass er keine Schuhe angehabt hat merkte ich nicht einmal, diese seien später weiter unten in Gleis 2 gefunden worden. Der Knabe habe übrigens eine Geistige Behinderung, dies wurde mir später mitgeteilt und der Wein sei von den Eltern des Knaben spendiert worden.

Ein sehr ängstlicher Mann

Mein WK hatte grosse Mühe mit allem. Er kannte nicht einmal die Güterwagen, obwohl er einige Bahnjahre mehr hatte und einen Wagenbewirtschaftungskurs besuchte. Er hatte Angst das Telefon zu bedienen, tat er das einmal, verwies er die Kunden sie sollen anrufen, wenn ich dort sei. Ebenfalls hatte er Angst Wagen zu bestellen oder zu melden. Damals musste der WK die Kunden über Güterwagen beraten, nicht das KSC. Das Telefon klingelte manchmal Zuhause in meiner Mittagspause, der WK wusste nicht mehr weiter, ich musste ihm weiterhelfen.

Damals hatte es im Holzverkehr fast nur Wagen mit festen Rungen. Als Ersatzweise einmal ein Wagen mit Klapprungen kam, es war die grosse Holzabfuhr aus der Schweiz wegen dem Sturm „Lothar“, musste ich dringend kleine Holzkeile organisieren. Es kostete mich einen halben Tag, diese zu organisieren. Die kleinen Keile wurden von den früheren Vorständen, wenn diese den Bahnhof aufräumten, verbrannt, weil es in den Vorjahren fast nur noch Holztransporte auf Wagen mit festen Rungen gab. Der WK hatte keine Ahnung, wegen dem verkeilen von Wagen mit Kipprungen, er war schon wieder überfordert.

Auch eine Überforderung war, wenn ein Zug große Last hatte, oder die Gegenseite am Telefon nicht sofort abnahm. Als ich nach Dienstschluss am 2.November 2000 zum Zahnarzt ging, um den ersten Zahn in meinem Leben zu reparieren, klingelte als ich Heim kam, das Telefon Sturm Der WK war mit weinerlicher Stimme am Telefon. Was war geschehen? Beim Abendgüterzug zeichnete sich Überlast ab, aber die Gegenseite, damals noch Transportsteuerung-Basel, der Vorläufer vom CCC, nahm das Telefon nicht sofort ab. Ich fuhr nochmals mit geschwollener Backe nach Ziegelbrücke und organisierte rasch mit der TS-Basel die Abfuhr der Überlast. Nachher ging wieder nach Hause.

Kurz vor Einführung der ersten grossen Reorganisation bei Cargo klingelte ca.19 Uhr Zuhause das Telefon. Bei einem Kohlenzug von Basel Rheinhafen für das Holcimwerk Untervaz musste ein Wagen ausgesetzt werden, weil ein Glimmbrand auf der Kohlenladung war. Es blieb mir nichts anderes übrig, zurück an den Arbeitsplatz zu fahren, um mit der Betriebswehr alles zu organisieren. Der Wagen mit der gelöschten Kohleladung fuhr am anderen Morgen weiter nach Untervaz. Nachtruhe war früh um ca.01.00 Uhr, am Morgen war ich um 06.00 Uhr wieder am Arbeitsplatz.

Bei der ersten Reorganisation konnte ich den WK überzeugen, doch in die Frühpensionierung zu gehen, was er auch tat.

Kaiserin „Marie-Theresia“ muss abgeschleppt werden

Bis zum Jahr 2005 hatten wir in Ziegelbrücke eine Diesellok vom Typ Bm 4/4, nachher wurde diese Lok durch die üblichen Am 843 abgelöst. Bekanntlich war ich 1994 bei den Ersten, die vom Rangiertraktor her auf die Lok Bm 4/4 umgeschult wurden und diese fahren durfte. Am freien Auffahrtstag des Jahres 2001, klingelte abends nach 18.00 Uhr Zuhause wieder einmal das Telefon. Der Zug „Maria-Theresia“, der von Zürich nach Salzburg verkehrt, hatte in Mühlehorn die Fahrleitung heruntergerissen. Ich fuhr mit der Diesellok von Ziegelbrücke nach Mühlehorn und setzte die Lok an den Schluss des Zuges. Dies, weil die anderen Weichen belegt waren .Wir schoben die „Maria-Theresia“ nach Unterterzen, der Lokführer gab dabei von der Spitze des Zuges per Funk die Befehle und Signalstellungen weiter. In Unterterzen sollte eine Lok den Zug abholen. In Unterterzen mussten wir aber den Zug umfahren und selbst nach Buchs bringen. Der Lokführer war nicht mehr so recht auf der Diesellok kundig und fragte mich, ob ich nach Buchs mitkomme? So fuhr ich als Beimann mit nach Buchs. So konnte ich auch organisieren, dass am anderen Werktag das Rangierteam wieder eine Lok in Ziegelbrücke hatte. In Sevelen waren schon die ersten Fotografen, aber leider habe ich noch kein Bild von dieser Fuhre gesehen. Stellt euch vor, in der Schweiz ein Internationaler Zug mit Diesel geführt und zwei Elektroloks abgebügelt im Schlepp. Das gab es erst in der grossen Strompanne von 2005.Diese internationalen Züge werden übrigens durch Personal der benachbarten Staatsbahn auch zwischen Zürich und Buchs begleitet. In Buchs meinte der Österreichische Schaffner:“Bist gut gefahren Kollege!“

Meine Antwort:“Ich bin jetzt nicht mehr selbst gefahren, Kollege!“

In Buchs mussten wir noch die defekten Loks wegstellen und ich musste einen Begleiter auftreiben, weil ich auf der Strecke Buchs-Unterterzen nicht Streckenkundig war. Ein Begleiter wurde sehr schnell gefunden und es konnte heimwärts gehen.

Übrigens, der Zug hatte zwei Loks dran, eine sogar mit einem ÖBB-Schleifstück für den damaligen Lindau-Verkehr. Alle Schweizer- Stromabnehmer waren defekt, nur der Stromabnehmer mit dem ÖBB-Schleifstück war erhalten geblieben. Mit diesem darf aber in der Schweiz nicht gefahren werden, weil das Schleifstück zu breit ist.

Einzig zwischen Sargans und Rorschach gab es eine Ausnahmeregel, die aber einige Monate vor diesem Ereignis aus dem Reglement gekippt wurde. Wenige Monate nach diesem Ereignis fand eine ähnliche Regel wieder Eingang ins Reglement.    

Ebenfalls werden solche Hilfseinsätze dem anderen Geschäftbereich verrechnet.    

Arbeit für Derrick

Bei einem Schienenfahrzeug muss auf einem Couvert jede Streckendienstleistung eingeschrieben werden. Dieses Couvert wird im Lokdepot gesammelt und ins Archiv gelegt. Dies auch, wegen möglichen Unregelmässigkeiten. An einem Montagmorgen sagte der Führer der Diesellok, auf dem Leistungscouvert sei eine Leistung aufgeführt, die er nicht kenne. Ich ging der Sache nach und fand heraus, am Wochenende fand eine Hochzeitsfahrt mit dem legendären Krokodil Be 6/8 III 13302 nach Unterterzen statt. In Unterterzen habe der Stellwerker die Elektrolok in ein Gleis ohne Fahrleitung einfahren lassen. Der Lokführer vom Hochzeitszug musste unsere Diesellok holen, um seinen Zug wieder in den Fahrleitungsbereich zu schleppen. Ich schaute, dass Cargo zu seinen Einnahmen für die Diesellokbenützung kam. Ob das Brautpaar diese Kosten zusätzlich zahlen musste, entzieht sich meiner Kenntnis.

Die Konkurrenz von SBB-Cargo

Die Lokoop, ein Konkurrent von SBB-Cargo, machte im Jahre 2002 trotz der Verwendung von anderen Geldern, Konkurs. Uns damaligen Teamleiter wurde dieser Konkurs bei einem Anlass im KSC in Fribourg verkündet. Viele damalige Teamleiter meinten nach diesem Konkurs, es gebe in der Schweiz keine Konkurrenz mehr auf der Schiene. Fragten diese sogar noch die Vorgesetzten, ob man eine neue Lokoop verhindern könne? Die hatten wohl von Liberalisierung und Netzzugang keine Ahnung. Da viele Gewerkschaftsangehörige sind und waren, hätten diese dass besser wissen sollen. Wird doch von den Gewerkschaften immer das Loblied der EU gesungen. Ist doch Liberalisierung und Netzzugang eine EU-Verordnung! Ich und mein damaliger Vorgesetzter sprachen noch am selben Tag über die neue Konkurrenz. Es wurde wie vermutet, die BLS, DB-Schenker und andere sprangen vermehrt in dieses Geschäft.

Hier die Konkurrenz von SBB-Cargo mit Lokomotiven der Veolia-Cargo und Rail4Chem in Göschenen

(Foto Paul Bickel)

Reorganisisation und Kontakte

Nach den Terroranschlägen vom 11.September 2001 gerieten die Weltwirtschaft und der Güterverkehr auf der Schiene wieder einmal ins Stottern. So wurde der Betrieb auf Ende 2003 wieder einmal Reorganisiert und es gab wieder einmal einen neuen Chef. Mit dieser Reorganisation wurde auch die Vorgesetzten Stelle als Zonenleiter aufgehoben und der Teamleiter machte die Arbeit als Zonenleiter. Ich wollte auch nicht mehr Teamleiter sein , denn dieser macht immer mehr denn je die personelle Administration, meine Stärke ist aber die praktische Organisation des Betriebes .Als neuer Stellenbegriff „Gruppenleiter „ konnte ich die Wagenkontrolle und das Betriebliche übernehmen.

Da die Rangierbahnhöfe der Infrastruktur gehören und somit Cargo für die Rangierung von Wagen Rechnungen stellt, wurde neu an Orte an denen kein grosses Verkehrsaufkommen vorhanden war, nur noch Wagengruppen formiert, d.h. die Wagen werden nur zusammengemischt und nicht mehr nach Stationen zusammengereiht. Somit war Bilten, Nieder-Oberurnen und Näfels-Mollis eine Wagengruppe. Die Wagen mussten wir aussortieren, aber für diesen Aufwand gab es nicht mehr Personal oder Zeit.

Auch bekam ich einmal Besuch von jemanden, denn ich kannte und beim CCC arbeitete. Er meinte:          „ Unsere Zusammenarbeit mit dem CCC sei vorbildlich! Wenn alle dies auch so machen würden, dann könnte das CCC auch besser arbeiten!“

Auch gab es nochmals eine Episode mit Te III mit Funkfernsteuerung. Als in Reichenburg ein Prellbock ab einem Gleis weggeschoben wurde, die Wagen blieben zum Glück auf den Schienen, wurde dieses Experiment wieder abgeblasen.

Später wurde in Reichenburg ein TemIII stationiert. Wurde doch infolge einer Umorganisation die Wagenzustellung von Lachen für einige Zeit durch die Rangierer von Reichenburg ausgeführt. Vorher machte dies das Team von Rapperswil. Das Lager einer Schokoladefabrik hatte keine Fahrleitung, darum geschah die Wagenzustellung im Dieselbetrieb. Als die Rangierer zum ersten Mal Wagen zustellen wollten, merkten diese, der Traktor kann mit dem gesenkten Stromabnehmer nicht unter der Toreinfahrt in die Halle fahren. Die meinten, der Stromabnehmer habe einen Defekt. Es stellte sich heraus, gewisse TemIII waren mit einem modernen Stromabnehmer ausgerüstet, der im gesenkten Zustand höher war und somit nicht in die Halle der Schokoladenfabrik fahren kann. Der Gruppenleiter in Rapperswil wusste es, teilte uns aber solches nicht mit. Soviel zu Arbeitsübergabe und Betriebsinteresse von gewissen Gruppenleitern, die sich eher weniger an einem reibungslosen Betrieb interessierten und andere Interessen verfolgten. Aber ein nervöses Augenzwinkern sagt genug aus!

Klar, wenn möglich noch lachen, wenn eine Rangiergruppe bei einem anderen Team/Gruppenleiter eine Unregelmässigkeit zu verzeichnen hatte. Wurde doch jedem Team/Gruppenleiter auch in der Personalbeurteilung festgehalten, wenn seine Rangierer Unregelmässigkeiten hatten. Wenn möglich wurde das noch in Zielvereinbarungen festgehalten.

Für ein halbes Jahr machte ich nochmals den Teamleiter, da unser Teamleiter an einen anderen Ort musste, wo dieser das Handtuch geschmissen hatte. Ich hatte zum Glück gute Leute, die mich unterstützten. Ebenfalls erwiesen sich einige Kontakte sehr gut.

Auch gab es in dieser Zeit zwei Lustige oder interessante Angelegenheiten.

In dieser Zeit hatte Linthal eigentlich schon keinen Güterverkehr mehr. Diese Container wurden schon vorher per Lkw vom Terminal in Zürich her angefahren, weil die Container vielfach falsch verladen waren und die Containertüren somit nicht am richtigen Ort waren. Später schloss die Spinnerei den Betrieb. Es war noch ein uralter Überfuhrwagen auf dem Anschlussgeleise vorhanden. Ich klärte dies mit meinem Vorgesetzten ab, der Vorschlug von ihm war, DVZO oder Abbruch. Da der DVZO kein Interesse an diesem hatte, telefonierte ich dem Alteisenhändler mit dem Auftrag, den Wagen abzubrechen. Als der Schrotthändler mit dem Lkw in Linthal vorfuhr, klingelte der Stationsbeamte von Linthal bei mir Sturm. Er hatte um den Wagen Angst, weil er meinte, der Wagen werde vom DVZO übernommen. Man sieht, der „vielbeschäftigte“ Mann sah, was um die Station geschah.

In dieser Zeit stellte auch der örtliche Treibstoffhändler in Netstal seine Aktivitäten im Brennstoffhandel ein und kündigte uns den Liefervertrag für den Dieseltreibstoff. Ich musste eine Alternative zum Tanken finden, was eigentlich sehr schnell gefunden wurde.

Überpufferung eines Zuges

Das erste Grosse nach dieser Reorganisation war, bei einem einfahrenden Güterzug waren hinter der Lok fünf leere Flachwagen vom Typ Ks. Vor dem äußeren Ausfahrsignal ist eine Kurve, es gab eine

Überpufferung, die 5 Wagen hinter Lok standen schief im Gleis, auch die Zuglok vom Typ Ae 6/6 hatte Beschädigungen an Puffern und Stirnseite. Ich organisierte mit der Leitestelle CCC die Weiterfahrt der Wagen, die noch auf dem Gleis standen. Es verkehrte gerade eine Probefahrt mit einer Lok Re 482 für das Zugsicherungssystem ETCS, das Siemens baut, von Zürich nach Buchs Dieser Lok wollte ich Last mitgeben. Dann hiess aber, das BAV müsse die Sache zuerst untersuchen. Das BAV musste nach Einführung der Bahnreform als unabhängige Stelle alle Bahnunfälle untersuchen. Die Lok fuhr also ohne die Wagen weiter nach Buchs. Nach Eintreffen des BAV wurden aber die Wagen schnell frei gegeben, mit der Begründung, sie können nichts machen. Es gibt übrigens über diese Sache nicht einmal einen BAV-Bericht im Internet. In der Zwischenzeit verkehrte die Probefahrt mit Lok Re 482 für das ETCS von Buchs zurück nach Zürich. Mein Vorschlag, die Lok fährt mit den Güterwagen, die auf den Gleisen stehen, nochmals nach Buchs, wurde bewilligt. Leider wollte der Mann, der von Siemens auf der Lok war nicht, die Lok fuhr weiter nach Zürich.

Die auf dem Gleis stehengebliebenen Güterwagen holte eine Re 6/6, die von Sargans kam. Es vergingen fünf Stunden, zwischen meinem Vorschlag und der definitiven Abholung dieser Wagen.

Zum Aufgleisen der Ks kam von Rorschach der Hilfswagen mit einer Diesellok vom Typ Bm 6/6. Diese nahm die Ks dann auch mit in eine Werkstätte. Die leicht defekte Ae 6/6 fuhr als Lokzug nach Zürich.

Übrigens, die Probefahrt Lok 482 hatte in Zürich mit einer RABDe 12/12 „Mirage“ dann noch eine Flankenfahrt, die Lok musste zum Hersteller nach Kassel. Wäre die Lok besser nochmals nach Buchs gefahren.

Überpufferung der Ks, Blick gegen die Zuglok (Foto i.o.)

Blick nach Hinten (Foto i.o.)

Detail (Foto i.o.)

Was die Lok Re 482 anbelangt ein kleiner Rückblick. Am 26.08.3003 hatte die Fabrikneue Lok         Re 482 022-1 in Ziegelbrücke ein Problem, und musste weggestellt werden .Kein Öl im Getriebekasten nach ca.800 Kilometer war die Diagnose. Apropos, wie viele Kilometer beträgt die Distanz vom Herstellerort Kassel nach Ziegelbrücke?

Die Lok musste mit dem Hilfszug auf Diplorys nach Zürich überführt werden.

Lok Re 482 für 15 KV 16.7 Hz, 25 KV 50 Hz, Gebaut bei Bombardier in Kassel

Je 2 Stromabnehmer für Deutschland und Schweiz

Verkehrt vorwiegend Deutschland-Schweiz

482 022-1 abfahrbereit in Ziegelbrücke mit Diplory unter dem hinteren Drehgestell

(Foto Peter Widmer)

Unwetter 2005

Im Jahr 2005, vom 22. auf den 23. August waren in der ganzen Schweiz die schweren Unwetter. Regnete es doch schon am Montag den 22.August bei uns schon den ganzen Tag wie aus Kübeln. In Weesen waren sämtliche Dorfbäche über die Ufer getreten, das ganze Städtchen war überschwemmt und mit Schutt belegt, ebenso die nahe Hauptstrasse. Kein Bewohner östlich des Dorfes und Amden konnte zur Arbeit gehen, die Feuerwehr sperrte alles ab und hielt die Leute auf. Ich musste aber in einer solchen Situation unbedingt zur Arbeit. Ich hatte sogar Streit mit den Feuerwehrleuten, diese meinten, dass sie für die Mitmenschen arbeiten! Ich habe ihnen gesagt was ich selber gesehen habe: „Wenn andere Morgen um Vier zur Arbeit gehen, geht die Feuerwehr aus dem Restaurant, das seien interessante aufgaben am Mitmenschen!“

Ich nahm die ganze Frechheit zusammen, marschierte einfach durch die Absperrung, ging zum Trax, der bei der Hauptstrasse beim Aufladen von Schutt beschäftigt war .Der Trax nahm mich mit über den Schutt-und Wasserpegel. Dann musste ich überlegen, wie kommst du nach Ziegelbrücke? Es fuhren weder Zug noch Bus. Da kam gerade ein Polizeiauto, dies stoppte ich, erklärte den Sachverhalt und die Polizei nahm mich mit nach Ziegelbrücke.

Es war Katastrophenstimmung an diesem Tag in Weesen und in der ganzen Schweiz. Bei uns gab es zum Glück weder Tote noch Verletzte, wie es in anderen Orten gab. Die Tagesschau soll in der Mittagsausgabe meinen Vater beim Wasserwischen an der Kellertür gezeigt haben, obwohl er dort nur eine Pfütze hatte. Der kleine Bach beim Elternhaus trat über die Ufer und führte Schutt mit, solches habe ich noch nie erlebt! Der Keller ist sogar ebenerdig und war abseits vom Hauptschadensplatz im Dorf. Die Tagesschau musste wohl etwas zeigen, das Publikum hat Sensationsgier!

Hier ein Unwetterbild von der Hauptstrasse in Weesen. Mit dem Trax ging es über die Wassermassen. Im Städtchen sah es noch viel schlimmer aus, dort türmte sich der Schutt

(Bild Rene Brandenberger, Linth-Escher-Stiftung)

Situation im Bahnhof, nach der Gleisüberführung war der im Text beschriebene Schutthaufen im Gleis (Foto SBB- Publikation überNaturgefahren)

In Ziegelbrücke war auch Katastrophenstimmung, auch dort liefen sämtliche Bäche über die Ufer, im Bahnhof ging fast nichts mehr. Der Relaisraum für das Stellwerk war unter Wasser und verschmutzte alle elektrischen Verbindungen. Weder Signale noch Weichen funktionierten.

Nur die Schnellzüge zwischen Chur-Zürich verkehrten, weil diese ohne das umlegen von Weichen verkehren konnten. Die Signale blieben dunkel. Die Regionalzüge Rapperswil-Linthal verkehrten zwischen Uznach und Niederurnen als Busersatz. Die Regionalzüge zwischen Ziegelbrücke und Chur fuhren nur bis Weesen. Die S 2 fuhr nur bis Bilten. Später fuhren die S 2 zum wenden nach Weesen. Die Regionalzüge von Chur fuhren weiterhin nur bis Weesen, dann ging es per Bus nach Ziegelbrücke. Im Bahnhof Weesen war Betrieb wie in alten Zeiten vor 1969, als der alte Bahnhof in Betrieb war.

Der „Glarnersprinter“ verkehrte einige Zeit nicht, später fuhr er zum wenden nach Unterterzen, weil er nicht nach Schwanden verkehren konnte. Züge die über Nacht oder das Wochenende in Ziegelbrücke abgestellt sind, mussten in Unterterzen, Sargans oder anderswo abgestellt werden.

Im Güterverkehr lief am 23. August nichts mehr. Es galt, wie weiter?

Ich organisierte, dass der Güterzug von RBL-Netstal nur bis Reichenburg fuhr, inkl. der Last Bilten.

Damals war in Reichenburg noch die Fa. Hakle mit dem Rangier von Cargo, diese konnten die Wagen nach Bilten bringen. Ebenfalls am Abend die Wagen in Bilten abholen und mit den anderen Güterwagen ab Reichenburg ein Güterzug Reichenburg-RBL formieren.

Für Güterwagen ins Glarnerland hat mir der Leiter Infrastruktur-Betriebsführung, genannt I-BF, einen sehr guten Floh ins Ohr gesetzt. Ein Güterzug RBL-Netstal, dieser soll die Strecke Bilten-Ziegelbrücke auf falschem Gleis, das heisst rechten Gleis befahren, in Ziegelbrücke das Gleis 5 befahren, dann weiter nach Netstal. So muss nur eine Weiche umgelegt werden und diese könnte von Hand gekurbelt werden, elektrisch stellen ging ja nicht. Der erste Güterzug der so verkehren musste, wurde von den Fahrdienstleitern fälschlicherweise von Bilten auf dem richtigen Gleis, d.h. linken Gleis nach Ziegelbrücke geleitet. So fuhr dieser in Gleis 9 ein, aber weiter ging es so nicht nach Netstal, es waren ja keine Weichen stellbar. Daher musste ich mit diesem Zug wieder Rückwärts als Rangierfahrt nach Bilten fahren. Dann konnten wir, wie vorgesehen, richtig „einfädeln“, auf dem falschen Gleis nach Ziegelbrücke rollen und weiter nach Netstal fahren.

Ab Netstal wurden die Güterwagen nach Näfels-Mollis, Nieder-Oberurnen, Glarus und Schwanden mit dem Rangierfahrzeug verteilt und die Abfuhr von diesen Stationen nach Netstal zurück gebracht. Dies gab wieder einen Güterzug Netstal-RBL, mit der handgekurbelten Weiche in Ziegelbrücke. Wir hatten noch Glück, in Netstal war ersatzweise ein Rangierfahrzeug Typ Tm IV statt ein Tm I. Wurde doch einige Monate vorher aus Spargründen in Netstal wieder ein TmI statt ein Tm IV stationiert. Unsere Rangierlok Am 843 war in Ziegelbrücke im Stumpengleis östlich von Gleis 10 blockiert. Cargo fuhr also am 24.August 2005 schon wieder im Glarnerland, obwohl die Pressemeldungen noch anders waren!

Nach ein paar Tagen als es ruhiger wurde, wollte der Bau unsere Rangierlok Am 843 als Bauzug nach Rapperswil schleppen, um sie über den RBL nach Netstal zu senden. Es ging nur so, weil Gleis 10 das gerade Gleis Richtung Rapperswil ist und so keine Weichen gestellt werden mussten. Im letzten Moment musste alles abgeblasen werden, ein Baggerführer hatte, als er den Bach neben Gleis 10 räumte, den Schutt ins Geleise, statt neben das Geleise geräumt. Nach ein paar Tagen war das Gleis geräumt und wir konnten dies nachholen.

Ebenso gab es noch abgestellte Personenzüge, die Sukzessive aus dem Bahnhof hinaus rangiert werden mussten. Da mussten die Weichen einzeln umgelegt werden und mit Anfrage- Zusage rangiert werden, konnten doch auch keine Zwergsignale gestellt werden. Diese waren ebenso unbeleuchtet wie die Hauptsignale.

Die ankommenden Güterwagen Weesen und Mühlehorn wurde in Weesen, statt in Ziegelbrücke abgehängt und von Weesen mit einem Rangierfahrzeug verteilt. Dazu wurde eigens ein Tm IV stationiert. Ebenfalls hielt in Weesen ein Güterzug, der von Chur in den RBL verkehrte, um die Wagen wegzusenden.

Dies wurde während vier Wochen so handgehabt, sonst wäre vermutlich in dieser Zeit keine Güterwagenbedienung möglich gewesen.

Nach vier Wochen, an einem Sonntag, war das Stellwerk wieder in Betrieb, hatte ich den Auftrag von der Division Personenverkehr, alle Personenzüge für den Montagmorgen richtig abzustellen. Es fuhren also von allen Seiten Leermaterialzüge ein, die in die richtigen Geleise abgestellt wurden und teilweise noch richtig formiert wurden. Der „Alltag“ konnte wieder beginnen.

Nur einer hat sich Nebenbei bei mir für das nicht selbstverständliche Erscheinen am Arbeitsplatz des 23. August und Einsatz für die Aufrechterhaltung des Güterverkehrs in dieser Zeit bedankt! Es weiss vermutlich niemand, dass vieles eigentlich meine Idee war.

Vielleicht sollte man sich einmal Gedanken machen, was wäre mit dem Güterverkehr und Personal in diesen vier Wochen geschehen, wenn es nicht diese Zusammenarbeit zwischen Infrastruktur und Cargo gegeben hätte? Was wären die Auswirkungen von einem „Bahnersatzverkehr“ für Cargo gewesen?

Eigentlich habe ich noch nicht geschildert, wie ich am 23. August wieder nach Hause kam. Ein Mitarbeiter brachte mich mit seinem PW an den Ortseingang von Weesen. Von dort marschierte ich über die gesperrte Hauptstrasse weiter. Diese war mittlerweile vom Wasser befreit, aber noch mit feinem Schlamm bedeckt und musste noch gereinigt werden. Am 24. August konnte ich als erster mit dem PW über die gereinigte, aber noch gesperrte Hauptstrasse fahren. Dies Dank dem Absperrposten. Es war der Mitarbeiter, der seinerzeit als Teamleiterablöser ausgesucht wurde. Er wusste, in welcher Lage wir waren und dies ersparte auch eine Auseinandersetzung, wie diese am Vortag stattgefunden hatte.

Neue Rangierlok

In Ziegelbrücke wurde wie an anderen Orten die Bm 4/4 durch eine Am 843 ersetzt. Diese Lok brachte uns wegen dem Lärm anfangs einige Reklamationen ein. Die Schweizer waren sich laute Diesellokomotiven nicht gewöhnt. War doch die Bm 4/4 die ruhigste Diesellok der Welt. Auch ich hatte diesbezüglich am Anfang beim Einsatz der Am 843 Reklamationen. Bei einer Badeanstalt meinten Badende, es werde den Frauen nachgepfiffen, dabei war es der Kühler bei der Diesellok. Die Am 843 hat schon gar keine Pfeife, sondern ein Horn nach EU-Norm. Ein andermal meinte das Büropersonal einer Firma, bei Zustellung sei in letzter Zeit ein grosser Lärm aus der Produktionshalle vernehmbar, ob neu schneller gefahren werde? Ich musste diese über die neue Lok aufklären. Das Büropersonal des Betriebes ging sogar selber in die Produktionshalle nachschauen und bestätigte mir, es werde nach Vorschrift gefahren, aber die Lok sei wirklich laut.

Ebenso wurde aus „Kostengründen“ der Te III ersatzlos in den Abbruch gegeben. Dies weil der Fahrplan so gemacht wurde, dass die Am 483 alle Orte sukzessive selber anfuhr. Manchmal wäre man froh gewesen, man hätte mit dem Te III bei einem ZKE-Alarm an einem Zug einen Wagen wegstellen können. Einmal half mir der Baudienst mit der „Ameise“ Tm 234, weil ich an einem Intercity den letzten Wagen wegen Bremsstörung wegstellen musste. Diese Wagen mussten dann durch den Visiteur kontrolliert werden, dieser musste dann ebenfalls warten, bis wieder ein Rangierfahrzeug auf dem Bahnhof war.

Ebenfalls hätte man bei Verspätungen der Güterzüge auch noch was mit dem Te III tun können. Diese Verspätungen nahmen mit dem Mehreinsatz von Personenzügen rasant zu. So wird der Güterverkehr, wenn irgendwo eine Störung ist, länger denn je auf die Seite gestellt. Verspätungen von 3 Stunden im Güterverkehr waren dann keine Seltenheit. Wenn ein Bundesrat sagt, der Fahrgast muss nicht lange auf den nächsten Zug warten, nur die Zeitung „20 Minuten“ lesen, dann fahre der nächste Zug. Das ist der Bevölkerung Sand in die Augen gestreut. Der gleiche Magistrat wird im gleichen Atemzug sagen, dass die Gütertransporte auf die Bahn gehören. Wie soll das gehen? Es gibt am Tag fast keine Trassen mehr für den Güterverkehr, nachts fahren die Personenzüge auch schon durchgehend. Der Moloch der grenzenlosen Einwanderung und dem verbundenen Freizeitvergnügen fordert den Tribut, wir müssen mit vielen Personenzügen die Bevölkerung im Lande herumkurven. Mit dem Projekt „Bahn 2000“ wurde dem Stimmbürger der Mund wässerig gemacht. Der Güterverkehr wurde im ganzen Projekt nur in einem Satz erwähnt, der hiess:“ Es muss für den Güterverkehr noch Trasse haben!“

Es müssen jetzt schon Güterwagen mitten in der Nacht zugestellt werden. Ob da der Kunde Freude hat? Haben Anwohner Freude an der lauten Am 843?

Am 843 zwischen Weesen und Ziegelbrücke(Foto Paul Bickel)

Tageseinsatz in Dietikon

An einem freien Tag im Oktober 2005 rief mich mein Chef Zuhause an. Er fragte mich, ob ich in Dietikon die Fahrertour übernehmen könne, es fehle dort ein Mann. Also übernahm ich die dort Fahrertour. Es war dort ein Tm IV zu führen. Es hatte sehr viele Rangierfahrten, die erledigt werden mussten. So waren im RBL defekte Wagen abzuholen und in die Wagenreparatur des RBL zu stellen.

In der Wagenreparatur waren ebenfalls Wagen zu rangieren. Ebenfalls waren Wagen in der Ortsgüteranlage in Dietikon zu rangieren.

Neuer Vorgesetzter und nochmals kritisch wegen Hochwasser

Da Cargo nicht aus der Krise fand, gab es im Frühjahr 2006 es wieder einen neue Reorganisation mit dem Namen „Focus“ und somit einen neuen Vorgesetzten. Dabei wurde Linthal, Schwanden, Glarus, Ziegelbrücke und Schübelbach-Buttikon für den Güterverkehr geschlossen. Schwanden und Glarus wurden nur noch mit Ganzzügen, wie Zirkus Knie und Militär bedient. In Ziegelbrücke trafen noch Wagen mit Randwinkel für die Perronerhöhungen ein, wurde diese doch gerade durchgeführt.

Bei anderen Stationen sollte der Güterverkehr eingeschränkt werden, aber die Güterkunden und die Politik wehrten sich gegen ein solches Vorgehen. So konnten in Schwanden wenigstens einmal in der Woche Holzwagen verladen werden.

In Schübelbach war der Kunde beim Fahrplanwechsel über die Einstellung des Wagenverkehrs gar nicht orientiert, wir mussten diese von „Oben“ verordnete Regelung mitteilen.

Der neue Vorgesetzte rief mich an einem regnerischem Sonntag Zuhause an, das Stellwerk Ziegelbrücke drohe wieder „abzusaufen“, die Evakuierung der Am 843 nach Pfäffikon SZ habe er angeordnet. Die Lok sollte bei Hochwasser nicht wieder blockiert sein. Ich ging mit dem Lokführer auch vor Ort und schaute das ganze an. Ebenso machte ich mit Ihm ab, wie sollten Wir weiter Vorgehen? Die Bäche im Bahnhof Ziegelbrücke kamen wieder besorgniserregend herunter.

In Weesen wurden die Bäche schon wieder vor Ort überwacht. Man befürchtete, die Bäche treten wieder über die Ufer.

An diesem Sonntagabend konnte aber zum Glück Entwarnung gegeben werden. Ich organisierte von Zuhause aus alles, dass wir am Montagmorgen die Am 843 für die Arbeit vor Ort hatten.

Auch fragt man sich nach der Häufigkeit der Naturereignisse. Schon 1999 rutschte ein Hang oberhalb Weesen in den Flibach. Dieser drohte über die Ufer zu treten, dabei war die Strassenbrücke über dem Bach gefährdet. Die Hauptstrasse zwischen Weesen und Amden musste deswegen gesperrt werden. Da es an einem Sonntag war und ich frei hatte, stellte sich die Frage nach dem Arbeitsweg damals nicht.

Im Herbst 2006 stellte die Hygienepapierfirma Hakle den Betrieb leider ein. Damit verschwand auch der Satellit Reichenburg. Im Vorfeld machte ich mir Gedanken über eine neue Dienstorganisation. Dabei erwies sich ein Kontakt sehr gut, denn ich in der Zeit herstellen konnte, als ich den Teamleiter ersetzen musste. Innerhalb kürzester Zeit hatten wir das aufgestellt. So wurde der Satellit Reichenburg aufgelöst. Die Am 843 bediente am Morgen Weesen und Mühlehorn. Stellte in Nieder-Oberurnen und Näfels-Mollis aus Zeitgründen nur die wichtigsten Wagen zu. Musste doch unbedingt vor Mittag der Kehricht in Bilten zugestellt werden. Am Nachmittag fuhr die Am 843 nach Reichenburg und Siebnen-Wangen. In der Zwischenzeit stellte der TmIV von Netstal an Freitagen die Wagen in Schwanden zu und holte diese an den Montagen wieder ab. Ebenfalls in Niederurnen und Näfels wurden die übrigen Wagen vom TmIV zu- bzw. abgeholt und nach Netstal überführt. Die Am 843 holte diese Wagen in Netstal mit der Abfuhr in Netstal ab und holte am späten Nachmittag wieder die Kehrichtwagen in Bilten ab. Es konnte sogar teilweise der Fahrplan der Überfuhrzüge aus dem Jahre 2005 wieder eingeführt werden.

Aber das Fahrplangefüge war mit dem Einsatz von vielen anderen Zügen noch enger geworden. Der Stress noch höher, vor allem, wenn unsere Güterzüge wieder einmal mit Verspätung bei uns eintrafen. Sind doch Güterzüge ein Störfaktor in einem mit Personenzügen belasteten Netz.

Nochmals neue Aufgaben

Ebenfalls mit „Focus“ im Jahr 2006 wurde das Cargo in Rapperswil aufgelöst, Rapperswil wurde dem Personenverkehr zugeteilt, der auch die örtlichen Güterwagen zustellte. Die restlichen Güterverkehrsstellen in Bezirk See-Gaster, also Uznach und Kaltbrunn, wurden geschlossen. Damit kamen zwei Mitarbeiter von Pfäffikon SZ unter unsere Obhut und somit auch der restliche Güterverkehr am linken Zürichsee- Ufer. Dieser bestand in Lachen nur noch aus einem Gleisanschluss einer grossen Schokoladefabrik. Der Freiverlad wurde geschlossen, da dieser Platz für eine Umfahrungsstrasse gebraucht wurde. Man sieht, eine Umfahrungsstrasse ist in diesem dichtbesiedelten Land wichtig. Zwischen Pfäffikon SZ und Thalwil gab es nur noch in der Station Au ZH Güterverkehr, an anderen Orten einmal im Monat den Altpapierlinenzug „linkes-Ufer“. Auch ist noch ein Güterverkehr der SOB-Süd, der in Pfäffikon SZ an unsere Züge übergeht bzw. dort an Züge der SOB übergeben wird.

Die Mitarbeiter in Pfäffikon SZ sind zum Glück sehr aufmerksam. Viele Dinge der SOB wurden in der dabei für mich ausgefallenen Mittagszeit ausgebügelt. Da waren Fehler in RID, Gewichten, CIS usw. In diese Zeit fiel auch die Einführung Altpapierzug “ linkes Ufer“. Auch gelang es mir, Wagen die nach Aussagen von den Rangiermitarbeitern, die schon Jahrelang vom Ausland nach Pfäffikon SZ satt Pfäffikon ZH geleitet wurden, in die richtigen Bahnen zu leiten. Warum hat wegen dieser Fehlleitung nicht schon ein anderer Reagiert?

Auch ist in Pfäffikon SZ eine grosse Firma, die Altschotter von den Gleisbaustellen annimmt und aufbereitet. Da kommen manchmal sogar Ganzzüge, teils auch an den Wochenenden. Was diese Firma an Aushub nicht weiterverarbeiten kann, geht in Zügen mit Kippwagen in die ausgehölten Gruben im Zürcher-Unterland. Diese Wagen wurden erst beim Empfänger im Zürcher-Unterland gewogen. Also gaben wir zu Sicherheit von Bremsrechnung und Zuggewicht beim KSC das höchste Zuladungsgewicht an. Diese Wagen konnten alle mit Reihe D verkehren, also gaben wir diese Zuladung an. Es hat sich gezeigt, wir haben sehr gut gearbeitet. Kein Wagen war sogar über die C-Lastgrenze beladen, auch der Baggerführer bei dieser Firma hat sehr gut gearbeitet. Für solche Züge musste auch immer ein Mitarbeiter für die Rangierarbeit gestellt werden.

In Uznach wurden immer Sonderabfälle verladen, die in Pendelwagen zwischen Uznach und dem Ausladeort der Sonderabfälle verkehrten. Da Uznach für den Güterverkehr geschlossen wurde, wurden diese Wagen neu in Reichenburg verladen. Bei der letzten Bedienung von Uznach über Rapperswil, wurde das verschieben der Leerpendelwagen nach Reichenburg nicht organisiert. Es war unsere Aufgabe, unter dem Aufwand von Überzeit und Extrafahrten und den verbundenen Trassegebühren, diese Wagen nach Reichenburg zu überstellen. Für diese Sonderabfälle gab es Begleitscheine, die vom Cargoteam mit Wagennummer, Teamadresse und Datum zu versehen waren. Anfangs fuhren diese Begleitscheine ohne unsere „Behandlung“ mit, was Reklamationen gab. Der oben erwähnte Gruppenleiter hatte dies bei der Arbeitsübergabe nicht mitgeteilt. Soviel zu Arbeit anderer Gruppenleiter, aber die hatten andere Prioritäten und waren anderswo besser angeschrieben.

Damit die Schreibarbeit erleichtert wurde, liess ich neben dem Datums- und Teamstempel einen Stempel anfertigen, dem die Wagennummer eingestellt werden konnte. So konnte viel Zeit eingespart werden. Gab es doch pro Wagen bis zu dreissig Begleitscheine, die alle dreifach ausgefertigt waren.

Kieszüge

Seit der Reorganisation 2006 hatte ich es zum ersten Mal mit den Kieszügen vom „Kiesbezirk“ im Zürcher Unterland zu tun. Diese Kieszüge wurden von den Kunden nach Bedarf bestellt und verkehrten vom Zürcher-Unterland nach der ganzen Schweiz. Das verkehren dieser Züge wurde immer am Donnerstagmittag mitgeteilt. Somit konnte die Personaleinteilung für die kommende Woche fertiggestellt werden und somit war auch sichergestellt, dass Personal vor Ort war. Manchmal wurde dieser Kiesverkehr am Freitag schon wieder geändert, da Kunden nachträglich merkten, dass auch noch ein zusätzlicher Kiesbedarf vorhanden war. Da musste die Personaleinteilung auch noch nachträglich geändert werden, mitsamt der gesetzlichen Nachtruhe. Beträgt doch diese neun Stunden, Wochenende dürfen nicht einberechnet werden. Hat ein Mitarbeiter am Freitag um 23 Uhr Feierabend, darf er am Montag erst um 8 Uhr die Arbeit wieder Aufnehmen. Dies auf Drängen der Gewerkschaften!

So hatte ich zum ersten Mal mit diesen „Farbigen Kieszügen“ zu tun, die nach Schindellegi-Feusisberg verkehrten. Für das Rangieren dieser Züge in Wädenswil hatte ich einen Mitarbeiter zu stellen. Dies, weil die Linie der SOB von Wädenswil nach Schindellegi sehr steil ist und Schindellegi nicht viel Platz hat, muss dieser Mitarbeiter die Kieszüge, die in Wädenswil in einer Anzahl von 20 Wagen eintreffen, in vier Züge von je 5 Wagen aufteilen. Auch muss dieser Mitarbeiter die Leerwagen, die von Schindellegi eintreffen, zu einem Zug zusammenstellen. Auch ist dieser Zug, wegen der Steilstrecke, mit einem Gotthardgespann Re 4/4 II und Re 6/6 oder 2x eine Re 4/4 II in Vielfachsteuerung bespannt. In der Sprache der Eisenbahner auch Re 10/10 oder Re 8/8 genannt. Für diese 4 Züge ab Wädenswil nach Schindellegi musste ebenfalls die AK gemacht werden, wie auch vom Leerzug von Wädenswil nach dem Zürcher-Unterland.

Auch ein Betonwerk in Pfäffikon SZ erhielt Kieszüge vom Zürcher Unterland. Als das erste Mal seit der Reorganisation ein solcher Kieszug in Pfäffikon SZ einfuhr, hatte ich keinen Mann vor Ort. Man hatte mich nicht über diesen Kieszug orientiert. Ich musste sofort alles Umorganisieren, um sofort einen Mann für dieses Kieszugmanöver vor Ort zu haben. Die Reorganisationen häuften sich, die Orientierung über den Betrieb wurde teilweise immer mangelhafter. Teilweise klar, wurde doch anderes immer wichtiger. Einmal waren für die Rückfahrt eines solches Zuges, andere Wagennummern im CIS, als die Wagennummern des Ankunftzuges. Um eine AK zu machen, musste dies natürlich mit dem KSC „ausgebügelt“ werden.

Kieszug zwischen Wädenswil und Schindellegi mit zwei Re 4/4 II, genannt Re 8/8, in Vielfachsteuerung (Foto Paul Bickel)

Ab dem Jahr 2007 traf auch in Siebnen-Wagen ein Kieszug vom Zürcher-Unterland ein, später sogar zwei Züge in der Woche. Grund sei, eine grosse Betonfirma habe aus dem Zürichsee keinen Kies abbauen können. Auch dazu musste ein Mitarbeiter gestellt werden. Dieser musste die Wagenausläufe genau an ein Förderband rangieren. Über das Förderband wurden die LKW beladen, die das Ladegut auf die verschiedenen Kieswerke in der Region verteilten. Jeder Wagen hat zwei Ausläufe, man kann ausrechnen wie viel Verschiebungen dies bei 20 Wagen sind. Auch musste der Zug nach 10 Wagen geteilt werden, weil das Stumpengleis, an dem der Zug geleert wurde, nicht länger ist.

Auch stellte sich der Kieszug nach Siebnen-Wangen bald als Politikum dar. Der Kieszug sollte nur am Mittwochnachmittag verkehren. Grund sei dieser, weil am Mittwochnachmittag Schulfrei sei, ist wegen dem LKW-Verkehr keine Gefahr für die Schüler vorhanden. Man kann aber auch sagen, wenn Schulfrei ist, rennen diese sonst auf der Strasse herum und werden gefährdet. Als später der zweite Kieszug in der Woche verkehrte, fuhr dieser am Dienstagvormittag. Am Mittag musste wegen Lärmbelästigung eine halbe Stunde Pause gemacht werden. Bewohner beschwerten sich wegen dem LKW-Verkehr und weil der Kies auf der Auslaufrutsche des Güterwagens etwas Lärm verursacht. Sonst ruft man, die Güter sollen per Bahn verkehren, wenn es geschieht, passt es auch wieder nicht! In unserem Land stehen wir mit acht Millionen Einwohnern uns halt auf den Füssen herum.

Einmal gab es in Siebnen-Wagen eine Weichenstörung, der Kieszug konnte somit nicht direkt von Lachen her in Gleis 2 einfahren. Der Fahrdienst bot an, den Zug in Gleis 4 einfahren zu lassen, nachher Seite Schübelbach-Buttikon auszuziehen und in Gleis 2 umzustellen. Die Zugverkehrsleitung wollte zuerst nicht und den Zug bis zu Behebung der Weichenstörung in Pfäffikon SZ stehen lassen. Da eine Weichenstörung nicht in wenigen Minuten behoben werden kann, protestierte ich dagegen. Hat doch der Kieszug einen Umlaufplan, ebenfalls waren auch schon viele Lkw auf dem Platz, um die Ladung vom Kieszug wegzuschaffen. So wurde das mit dem Umstellen des Kieszuges durchgeführt und der Ablad konnte einigermassen rechtzeitig beginnen.

Den Kieszug in Pfäffikon SZ bis zu Behebung der Weichenstörung stehen zulassen, hätte sicher eine Stundenlange Verzögerung bedeutet. Schlimm noch, wenn man Hand für eine gute Lösung bietet. Wäre der Zug in Pfäffikon SZ stehengeblieben, ich hätte mit meinem Ärger sogar der Direktion der Holcim angerufen!

Ausländische Discounter drängen in den Schweizer Markt

Die Marktöffnung der EU verlangte auch, dass sich andere Grossverteiler in unserem Land einrichten dürfen. Der erste der sich in unserem Land „Breit“ machte war Lidl. Die wollten in Näfels sogar ein Verteilzentrum mit Gleisanschluss bauen, dies scheiterte an der örtlichen Opposition. Für die Verkaufsgeschäfte von Aldi kamen etwa ab dem Jahr 2006 Ganzzüge mit Betonelementen aus Österreich. Ein solcher Zug bestand aus etwa sechzehn Wagen. Für die Geschäfte in unserer Gegend musste ein Entladeort gesucht werden, wo wegen dem Ablad mit einem Strassenkran keine Fahrleitung hing und das Nebengeleis wegen dem Ausschwenken ebenfalls ausgeschaltet werden konnte oder genug weit vom Abladegleis war. In Näfels-Mollis war ein Gleis, das diesen Anforderungen entsprach und für den Rangierdienst auch ideal war, auch war das ganze ohne Änderung in der Dienstorganisation zu erfüllen, die Wagen konnten während den Zustellzeiten ausgewechselt werden. So wurde beim ersten Mal in Näfels-Mollis abgeladen, was sehr gut klappte. Aber es war ein Privatgleis und der Kunde wollte dafür nichts bezahlen oder es war ihm zu teuer. Dafür fand man in Uznach eine Anlage, die den Anforderungen genügte, aber es konnten nur immer acht Wagen hingestellt werden. Da aber Uznach nicht mehr von Cargo angefahren wurde, musste eine besondere Lösung gefunden werden. Der Zug fuhr von Buchs bis nach Ziegelbrücke, dort mussten, weil in Uznach das Gleis zu kurz war, drei Wagen abgehängt werden. Dann fuhr der Zug weiter nach Uznach, dort musste der Lokführer den Zug selber abhängen und sichern. Am Abend nach zwanzig Uhr, als unsere Arbeit in Ziegelbrücke beendet, die Diesellok frei und ein Trasse vorhanden war, fuhr unsere Diesellok mit den drei Wagen und einem Rangierer nach Uznach. Dort wurde die erste Hälfte dieses Zuges in das Freiverladegeleise gestellt. Am anderen Tag wurde diese Zugshälfte abgeladen und auf die Baustelle gebracht. Am Abend fuhr die Diesellok wiederum nach Uznach, stellte die anderen Wagen in den Freiverlad und nahm die leeren Wagen mit. Am dritten Abend wurden die leeren Wagen geholt. Dazu mussten die Lokführer die Streckenkundigkeit neu erwerben, fuhren wir doch seit einigen Jahren nicht mehr nach Uznach. Auch musste unsere Touren wegen dem Mehrbedarf von Mitarbeitern geändert und Mitarbeiter eingesetzt werden die von früher die Bahnhofsanlage in Uznach kannten. Obwohl es Abend war, musste dieser Mitarbeiter die Rangierarbeit fast Minutengenau erledigen. Auch auf Nebenlinien haben wir am Abend einen sehr grossen Zugsverkehr. Kurz vor dem ersten Abladetermin wurde alles Abgesagt und verschoben. Somit mussten die schon eigeteilten Leute und Touren wieder geändert werden und alles wieder neu organisiert werden. Der Grund warum die Anlieferung der Betonteile verschoben wurde, war schlechtes Wetter auf der Baustelle. Man hätte doch die Betonteile anliefern und sonst irgendwie lagern können. Aber mit der Bahn kann man alles machen, es wird nichts verrechnet. Wenn eine Rechnung kommt gibt es ein Wehklagen, wenn man Kulant ist und ende Jahr ein Defizit aufweist, werden es die gleichen sein, die auf politischer Ebene gegen das Defizit poltern! Wenn wir etwas bei einer Firma bestellen und kurz vorher abbestellen, da kommt sicher eine Rechnung. Wir können unsere Arbeit bei der Bahn wegen Schnee und Regen auch nicht einstellen oder die Züge später fahren lassen. Die neusten Fahrgastrechte verlangen bei Verspätung neustens sogar Entschädigungen. Ob diese aber bei gewissen Wettergebilden auch gelten weiss ich nicht, aber was die EU alles noch erfindet weiss man eben nicht. Auch ist es nicht schön, Mitarbeiter auf etwas vorbereiten und nachher alles wieder verschieben. Ich bewundere die Mitarbeiter für ihre Flexibilität, die andernorts manchmal fehlt.

Altpapierlinienzüge „linkes Ufer“

Da nach „Focus“ im Jahre 2006 die Stationen zwischen Pfäffikon SZ und Thalwil im Wagenladungsverkehr nicht mehr bedient wurden, gab es von den Gemeinden am linken Zürichseeufer Opposition. Es war vor allem wegen dem anfallenden Altpapier, dass gerne auf die Bahn verladen wurde. So wurden Linienzüge für Altpapier ab Richterswil, Wädenswil, Au ZG, Horgen und Thalwil Gisikon-Root eingeführt. Dies erforderte viel Planung und die gute Zusammenarbeit mit dem Rangier in Pfäffikon SZ und dem Besteller. Die leeren Eaos- Wagen wurden am frühen Samstagmorgen ab Ziegelbrücke diesen Stationen zugestellt, ebenso die Wagendecken. Im Vorfeld mussten die Wagen auf Sauberkeit kontrolliert werden, da keine Fremdkörper in den Fabrikationsprozess gelangen durfte. Leider waren öfters die Leerwagen, die aus dem Ausland kamen, massiv verschmutzt. Ein Kubikmeter und mehr Abfall im Wagen waren keine Seltenheit. Auch für uns war die Entsorgung dieses Abfalles ein Problem, bestand doch dieser aus Alteisen, Holzrinden, Steine, usw. Im Winter war dieser Abfall am Wagenboden angefroren, also wäre Pickeleinsatz inklusive. Die ACTS-Wagen in Au ZH trafen schon am Freitag im EWLV ein, weil die LKW-Fahrer die ACTS-Container in den Gemeinden, die keinen Bahnhof haben, schon am Freitag verteilt werden mussten. Am Samstagmorgen hätte die Zeit nicht mehr gereicht.

Teilweise gestaltete sich die Wagenzustellung am Samstagmorgen als schwierig. Stellten manchmal Baugruppen einfach Wagen in Gleise, die für die Wagen der Papiersammlung vorgesehen waren, obwohl das Baumanagement über die Daten der Papiersammlung orientiert war. Auch waren die Papiersammlergruppen manchmal noch so flexibel beim Verlad, wenn der Papierwagen nur einige Meter weiter weg stand, als sonst.

Am frühen Sonntagmorgen wurden alle Wagen abgeholt. Am Freitag mussten die Wagen und die entsprechenden Beladestationen dem Kunden gemeldet werden, so konnte der Kunde dem KSC einen Auftrag melden, so dass alles im CIS vorhanden war. Die beladenen Wagen wurden erst beim Empfänger gewogen, also gaben wir ein oberes Durchschnittsgewicht an, aus Zeiten, als die Wagen noch im EWLV liefen. Die AK und EK für Samstag wurde auch schon erstellt, so hatte der Lokführer schon die Beilagen und der Rangierer hatte es somit auch besser. Am Sonntag musste der Rangierer nur noch die AK machen, war dank der Vorarbeit vom Freitag alles schon im CIS vorhanden. Auch ging dem Zug ein Visiteur voraus, um die zu kontrollieren, ob die Wagen technisch in Ordnung waren und die Wagendecken richtig gebunden sind. Leider klappte das Binden der Wagendecken nie so recht. Wenn man bedenkt waren die Papiersammler „Paramilitärische“ Vereine wie Pfadfinder oder Turnvereine. Aber solche konnten nicht einmal eine Wagendecke richtig binden. So musste der Visiteur schon am Samstag bei den Sammlern vorbeischauen und das richtige binden beizubringen. Mein Vorschlag, Wagen mit eingebauten Rolldächern zu beschaffen, wurde leider nie verwirklicht. Wir hätten damit Wagen gehabt, die wären nur für den Papierverkehr dagewesen, wären immer sauber gewesen und das Problem mit den Wagendecken hätten wir nicht gehabt. Die Kundenmeldung am Freitag klappte auf Anhieb und hat vom Besteller, der Fa. Hüggler in Dübendorf einen lobenden Dank in der Zeitschrift “Cargo“ gefunden.

Aus „Eisenbahnamateur“

( Bild © B. Hitz)

Bei diesem Altpapierzug gab es noch eine andere kleine Geschichte. Seit der Bahnreform gab es vermehr Kontrollen und Auditoren. die andere kontrollierten. Einmal wurde über den Altpapierzug bei der Einfahrt in Rotkreuz von Personen der Infrastruktur ein Audit erstellt. Durch Infrastruktur darum, Rotkreuz war ein Bahnhof der Infrastruktur. Da wurde bemerkt, einer der Eanos durfte entgegen der Zugliste nur mit 100 km/h statt 120 km/h schnell fahren. Wie immer, es gab deswegen einen riesigen Wirbel. Wir alle beteuerten, der Wagen dürfe aber mit 120 Stundenkilometer fahren, auch war dieser im CIS auch so mutiert. Als der Papierzug einige Wochen wieder verkehrte, kontrollierte ich alle Wagenanschriften auf jeder Wagenseite. Ich entdeckte einen Eanos, der war auf einer Wagenseite mit 100 Km/h, auf der anderen aber mit 120 km/h angeschrieben. So viel zur Arbeit einer Wagenwerkstätte, die durch einen Streik aufgefallen ist. Die gleiche Wagenwerkstätte hat auch Wagen mit fehlenden Ziffern in der Wagennummer aus der Revision entlassen. Auch hätten diese Auditoren vielleicht auch einmal den Güterwagen auf allen Seiten angeschaut, bevor man einen Wirbel verursacht.

Zu Audits wäre zu sagen, einer arbeitet, fünf kontrollieren!

Einmal wurde bei einem Audit festgestellt, der Güterwagen sei zwanzig Zentimeter kürzer, als die Grunddaten auf dem Computer.

Es ist zu sagen, die Grunddaten der Wagen waren fest gebucht, wir durften dort eigentlich keine Änderungen vornehmen. Auch rollte dieser Güterwagen schon seit Monaten auf dem Netz.

Zu den Leerwagen Eaos, die mit gefrorenem Müll bei uns eintrafen ist zu sagen, wenn es ein Verlader gab, der mit Greifer verlud, fragten wir diesen, ob er den Wagen auskratzte. Dies war schonender, als den Wagenboden mit dem Pickel zu bearbeiten. Auch hätte Handarbeit viel Kraft und Zeit gekostet. Auch war passendes Werkzeug auch nicht immer vorhanden. So hatte man für die Personalbeurteilung war wieder einige Haare gefunden. Man konnte vorwerfen: „ Ungenaues Arbeiten und nicht einmal selber für die Säuberung der Bahnwagen sei man fähig!“

Die leeren Eanos standen in der Nacht von Freitag auf den Samstag in Ziegelbrücke. Einmal stand zusätzlich ein leerer Pilgerzug auch auf der immer kleiner werdenden Infrastruktur des Bahnhofes. Soviel zum Thema „Zusammenarbeit zwischen den Geschäftsbereichen".

„Aus Cargo“

Der Altpapierexpress hat sein Halbjahresziel

bereits übertroffen.

Die Altpapiersammlung am linken Zürichseeufer ist ein Erfolg: Im ersten Halbjahr hat

die Recyclingfirma M. F. Hügler AG in Zusammenarbeit mit SBB Cargo und dem Zweckverband

Horgen in sieben Zügen 4095 Tonnen Altpapier zusammengetragen. Das Jahressammelziel

liegt bei ca. 7000 Tonnen.

«Wir prüfen, das Erfolgsmodell auf andere Regionen auszudehnen», sagt Daniel Griesser,

Geschäftsleitungsmitglied der M. F. Hügler AG.

Die erste Sammlung mit dem «Altpapierexpress» erfolgte am 6. Januar 2007. Zuvor

hatte die M. F. Hügler AG die Gemeinden und Transportunternehmen an einen Tisch gebracht,

um den Nutzen eines monatlichen Sammelzuges für alle Beteiligten zu klären.

Für Gemeinden ohne eigenen Bahnhof stellt die Firma ACTS Sammelcontainer zur

Verfügung. Diese werden in den Gemeinden gefüllt, zum nächsten Bahnhof gefahren und

dort auf die Bahn verladen. «Die Mitarbeiter von SBB Cargo in Ziegelbrücke wie auch das

von der ACTS beauftragte Transportunternehmen, Hunziker in Rüschlikon, machen ausgezeichnete

Arbeit. Ohne deren Einsatz ginge es nicht», stellt Daniel Griesser fest.

Die intensive Zusammenarbeit aller Beteiligten ermöglicht es, ein für die Bahn hervorragendes

Transportgut weiterhin umweltfreundlich zu transportieren und Gewinn bringend zu verkaufen.

„Feuerwehrübungen“

Einmal musste in Pfäffikon SZ am Güterzug der am Mittag am Zugschluss Zufuhr bringt, gleichzeitig an der Spitze Baumaschinen weggestellt werden. Ausgerechnet an diesem Tag waren noch Baumaschinen nach Buchs in diesem Zug eingereiht und die Maschinen hatten keine Etiketten im Zettelhalter. Nach der Abfahrt merkte der Rangierer, dass er die Maschinen nach Buchs auch in Pfäffikon SZ stehen gelassen hatte. Ganz aufgelöst hat er mir angerufen. Da kam mir in den Sinn, dass ca.14.00 Uhr in Ziegelbrücke eine Lok der SNCF, die aber für SBB-Cargo fährt, vom RBL nach Buchs durchfährt. Ich organisierte mit CCC, das in Pfäffikon SZ anzuhalten sei, um die Baumaschine mitzunehmen. Alles war wieder im Lot. Der Mitarbeiter erleichtert. Er wollte sogar in Pfäffikon mit dem Lokführer Hochdeutsch sprechen, er meinte SNCF-Lok, gleich Franzose. Da merkte der Mitarbeiter, dass es ein Basler Lokführer ist.

Eigentlich habe ich solche „Feuerwehrübungen“ gerne gemacht, solange niemand zu Schaden kommt ist es sogar interessant.

Ebenso sind an den Orten, an denen Zement vom Bahnwagen auf Lkw umgeschlagen wird, die Bahnwagen leer, aber noch nicht in einer Sendung erfasst. Dies, weil es der Lkw-Fahrer der Holcim noch nicht gemeldet, oder sogar vergessen hat. Ich bin der Meinung, das Rangier soll nicht Wagen ausreihen und meldete solche Leerwagen selber der Holcim. Das Rangier draussen braucht einen Rückhalt in Form eines Cargobüros. Das Rangier soll nicht selbst herumtelefonieren, sondern sich auf ihre Rangierarbeit konzentrieren. Auch das ist Unfallverhütung. Ich war selber viele Jahre im Rangierdienst und weiss, dass man einen guten Mann im Hintergrund haben muss, der gut organisiert.

SNCF Lokomotive Typ 437 für Gleichstrom 1500V, Wechselstrom 15 KV 16.7 Hz,25 KV 50 Hz

Gebaut von Alstom in Belfort

3 Stromabnehmer, für jedes Stromsystem einer

Für Direktverkehr Elsass-Buchs SG, hier bei Weesen(Foto Paul Bickel)

Achsbruch in Mühlehorn

Am Donnerstag 17.August 2006 um 9.00 Uhr erhielt ich vom Fahrdienstleiter in Ziegelbrücke einen Anruf, mit der Bitte einen Mann zu stellen, in Mühlehorn sei ein Güterzug entgleist, Strecke Ziegelbrücke-Unterterzen sei zu, alle Züge wenden in Ziegelbrücke! Der Ganzzug Buchs-Biberist, beladen mit Kreideschlamm hatte einen Achsbruch erlitten. Ich organisierte einen Rangierer und klärte mit der Leitestelle CCC, die noch von nichts erfahren hatten, die Güterzugslage ab. Mein Vorschlag, der Güterzug vom RBL nach Buchs bringt nur die Zufuhr mit Last Ziegelbrücke, und diese Lok bleibt für den Abendgüterzug in Ziegelbrücke, wurde entsprochen. Ebenso teilte ich CCC mit, doch alle Güterzüge von Chur Richtung Zürich, via Rheintal zu leiten. Ich dachte schon, die Strecke wird nicht mehr so schnell frei.

Ebenso musste, wie in solchen Fällen, alles im CIS gemacht werden. Vier Wagen blieben entgleist in Mühlehorn, der vordere Rest ging weiter, ebenso eine neue Beilage für den Lokführer.

Das Mittagessen konnte ich von Zuhause bringen lassen, an ein kurzes Weggehen war nicht mehr im Traum zu denken. Teilweise kamen schon die ersten Zugsanordnungen für eine Krampmaschine und einen Schienenkran. Als der Schienenkran eintraf, kam ein Telefon:“Das ist der falsche Kran“! Also organisieren, sofort wieder weg damit. Am späten Nachmittag erhielt ich die Meldung, dass ca. 21.00 Uhr von Biberist ein Extrazug mit vier leeren Kesselwagen nach Weesen komme.

Die vier entgleisten Wagen wurden in Mühlehorn auf Lkw umgepumpt und in Weesen in die leeren Wagen gefüllt. Ich ging normal 18.40 Uhr heim und war 21.00 wieder in Weesen, um den Zug in Empfang zu nehmen. Bis dieser Leerzug nach Weesen kam, wurde es aber nach 23.00 Uhr. Die Strecke war so um 22.00 Uhr wieder frei, aber alle Personenzüge hatten Vorrang. Feierabend war erst gegen Mitternacht. Am anderen Morgen war ich schon um 7.00 Uhr wieder am Arbeitsplatz. Das Telefon klingelte schon wieder, es folgten Anordnungen für Extrazüge mit den Baumaschinen. Diese wurden für das Aufräumen und Reparieren in Mühlehorn gebraucht. Diese Züge sollten am Samstagmorgen ankommen. Am Samstag parkierte ich diese Züge in Weesen selbst, gleichzeitig kamen am Samstag die Anordnungen für die Rückleitung von diesen Baumaschinen. Dies war am Montagmorgen vorgesehen. Ebenfalls informierte ich den Bahnmeister, dieser hatte noch keine Ahnung über die Transportpläne dieser Baumaschinen. Ebenfalls sprach ich auch das Abstellen von diesen Maschinen ab. Am Montagmorgen war ich wieder frühzeitig zur Stelle, um den Abgang zu meistern. Eine Maschine blieb irrtümlicherweise in Ziegelbrücke stehen. Aber ich konnte mit dem CCC den Abgang so regeln, damit diese auf der nächsten Baustelle noch rechtzeitig eintraf. Ging doch dieser Transportplan durch den Informationsfluss, aber bei solchen Ereignissen kann das passieren. Da geht es drunter und drüber. Lieber solche Pannen, es gibt schlimmere Dinge.

Übrigens, warum war ich immer selber vor Ort?

Antwort: Es ist in solchen Ereignissen besser, aus einer Hand zu produzieren. Sonst kann schnell die Übersicht verloren gehen, wenn immer in andere Hände übergeben werden muss.

In solchen Situationen dachte ich immer an Leute wie Helmut Schmidt

Die vier Kesselwagen, die in Weesen den Kreideschlamm herein gepumpt erhielten, wurden dann in Ziegelbrücke gewogen, weil es in Weesen keine Waage mehr hat. Einer war zu schwer. Die Überlast musste in einen Lkw gepumpt werden und mit diesem nach Biberist überführt werden. Grund war, in Mühlehorn waren 2 Wagen für erhöhte Achslast, in Weesen war aber nur ein Wagen für erhöhte Achslast angekommen.

Der Unfallort in Mühlehorn(Foto Glarner-Modell-Eisenbahn-Klub)

Zugkontrolleinrichtung

Viele Male mussten wir eine Intervention treffen, wenn die Zugkontrolleinrichtung ZKE in Mühlehorn ansprach. Die Ende der 1990er Jahre eingebaute ZKE-Anlage misst bei durchfahrenden Zügen, ob eine Achse heissläuft oder eine Bremse blockiert. Einmal nach Dienstschluss betrat ich die Wohnung, dann klingelte schon das Telefon. Am anderen Ende war ein Teamleiter, der für Notfälle Pikettdienst hatte. Er teilte mir mit, in Unterterzen war ein Güterzug von Buchs nach Basel SNCF, bespannt der oben erwähnten SNCF 437. Also wieder raus der Wohnung und retour nach Ziegelbrücke. Es kam heraus, der Zug stand schon zwei Stunden in Unterterzen, aber keinem kam es vorher in den Sinn, uns zu rufen! Vor zwei Stunden wären noch genug Rangierer und der Visiteur in Ziegelbrücke gewesen. Es musste jetzt ein Visiteur von Buchs kommen! Er soll beim Einkauf gewesen sein! Der Zug wurde in Unterterzen wieder fahrtüchtig gemacht und er konnte abrollen.

An einem Samstagnachmittag rief mit der Leiter von I-BF Zuhause an. Ein Wagen in einem Güterzug hatte einen ZKE-Alarm ausgelöst. Der Leiter von I-BF wäre in Ziegelbrücke bereit gewesen, den Wagen mit der Bremsstörung aus dem Güterzug auszureihen. Der Lokführer wollte nicht und hängte den Güterwagen, der die Bremsstörung verursachte, samt den hinteren Wagen einfach ab und fuhr mit dem vorderen Zugteil weiter. Damit das Gleis für unverhoffte Fälle frei wurde, stellte ich alle stehengebliebenen Wagen dieses Güterzuges mit dem   Te III in ein Abstellgleis, der Leiter von I-BF amtete als Rangierleiter. Am Montag wurde der defekte Wagen vom Visiteur kontrolliert und der Wagen konnte mit den restlichen Wagen weiterrollen.

Einmal haben Privat-Rollschemelwagen, die mit Schmalspurbaumaschinen beladen waren, einen ZKE-Alarm ausgelöst. Die Baumaschinen waren von der RhB unterwegs zur MOB. Einen Wagen mussten wir auf Anweisung des Visiteurs wegstellen, die anderen Wagen konnten nach erneuter Bremsprobe weiterrollen. Alle Wagen waren sehr alte Privat-Rollschemelwagen aus den 1930er Jahren, in teilweise sehr schlechtem Zustand. Da die Wagenräder des ausgesetzten Wagens sehr heiss waren, konnten dieser erst am anderen Tag vom Visiteur untersucht werden. Die Firma, der die Rollschemel und Baumaschinen gehörten, wollte mir am anderen Morgen schon die Hölle heiss machen und zwingen, dass der Wagen schnell abrollt! Ebenfalls fragte das KSC mich schon nach diesem Wagen. Klar, die Baumaschine wurde dringend gebraucht. Aber Sicherheit geht nun mal vor! Dann soll eine Baufirma auch schauen, dass zuverlässige Wagen vorhanden sind, nicht mit altem Material noch viel Geld „scheffeln“ und mich antreiben! Da solche Wagen auch auf dem ganzen Netz Bremsstörungen verursachen können, ebenfalls beim verkehren auf unserer Linie wieder Ärger verursachen könnten, solche Baufirmen mit Aufträgen beim Gleisbau das Geld bei der Infrastruktur verdienen, ergriff ich eine unkonventionelle Methode. Ich rief das Büro der ZKE-Anlagen in Erstfeld an. Dies gehört der Infrastruktur und überwacht die ZKE-Alarme auf dem ganzen Netz. Ich erklärte dem ZKE-Büro den Sachverhalt über diese alten Wagen. Dann wollte der Sachbearbeiter vom ZKE-Büro alle Wagennummern dieser Rollschemelwagen wissen, die sich im Zugverband befanden. Es hat vermutlich genützt, soll doch diese Baufirma mittlerweile neue Rollschemelwagen angeschafft haben.

Auch wurden über die Jahre hinweg viele Wagen in Ziegelbrücke weggestellt, weil diese eine Bremsstörung hatten.

Anlässe

Unter der Ägide von Cargo-Chef Nordmann gab es für mich mehr oder weniger langweilige Anlässe. Einzig ein Anlass war sehr interessant. Gastredner war Hans-Jürg Bertschi, der Inhaber der gleichnamigen Spedition und Verwaltungsrat der Hupac AG. Bei der Fragerunde wurde er von linker Seite der Personalkommision gefragt:“Was haben Sie für Nachteile, weil wir nicht in der EU sind?“

Antwort von Bertschi: „Als Internationaler Spediteur habe ich gleich viele Vor-und Nachteile, ob wir in der EU sind oder nicht!“

Das war für jeden EU-Kritiker wie Musik in den Ohren. Ebenfalls war von diesen Linken keine Fragen mehr nach EU-Themen vorhanden, es herrschte sogar von denen ein betretendes Schweigen im Raum.

Diese wollten vermutlich ein Wehklagen lostreten und hören, wie schlimm es ist, das wir nicht in der EU sind.

Weiter sagte Bertschi bei seinem Referat, dass neue Ideen immer vom Kunden aus für die Bahn kamen. Nie sei die Bahn mit neuen Ideen an den Kunden getreten. Sein Vater habe seiner Zeit die Idee eines Huckepackverkehrs an die damalige Bundesbahn gebracht.

Einmal sagte ein Vertreter von SBB- Cargo, ihm habe ein Stellwerker gesagt, wenn es nicht ein Güterzug von SBB-Cargo sei, der an seinem Stellwerk verbeifährt, kehre er den Rücken gegen den fremden Zug. Das sei für den Stellwerker übel, dass so was vorkomme. Ich würde einen solchen Stellwerker gerne fragen, was er bei der letzten Abstimmung über die EU-Abkommen auf den Stimmzettel geschrieben hat? Denn viele wissen nicht, dass die Marktliberalisierung und EU zusammenhängt. Das fremde Züge auf unseren Schienen fahren gehört auch zu dieser Marktliberalisierung.

Falsche Verdächtigung

Wieder einmal klingelte das Telefon nach 20.00 Uhr bei mir Zuhause. Der Fahrdienstleiter FDL von Ziegelbrücke erklärte mir, in Weesen habe er einen Kurzschluss, nur Gleis 3 sei noch elektrisch befahrbar. Ob unser Alteisenhändler wieder mit Eisen um sich schmeisse? Ich dachte, es geht nicht lange und meine Lebenspartnerin kam mit. Ich liess Sie beim Bahnhofgebäude aus dem Auto, mit der Bemerkung, sie solle hier rasch warten. Bei der Rampe des Alteisenhändlers angekommen, aber siehe da, weder hatte er einen Wagen im Gleis, noch war er vor Ort. Plötzlich rief mir der Eisenbahner, der im Aufnahmegebäude in Weesen wohnt. Er erklärte mir, es gab einen riesigen Knall und die Umgehungsfahrleitung habe nur so gewackelt. Ich vermutete einen Kurzschluss mit Defekt eines Isolators und lief die Strecke Richtung Schaltposten ab. Beim Schaltposten bemerkte ich, das die Stromeinspeisung in Gleis 4 herunterhing, alles berührte und nur bei Gleis 3 keine Berührung mit Gegenständen hatte. So war klar, warum nur Gleis 3 Spannung hatte. Ich teilte das Ganze dem FDL in Ziegelbrücke mit. Kurze Zeit später war der Chef der Fahrleitungsmannschaft von Sargans bei mir. Er bat mich auf ihn aufzupassen, so lange er alleine sei. Ich bekam eine Verrechnungsnummer, weil ich von einem anderen Geschäftsbereich sei. Als er um 22.00 Uhr Verstärkung erhalten hatte, verabschiedete ich mich von ihm. Beim Bahnhofgebäude angekommen war meine Lebenspartnerin nicht mehr dort. Ich telefonierte nach Hause, weil ich vermutete, dass sie nach der langen Zeit heimgegangen sei. Plötzlich ging beim Bahnhofgebäude ein Fenster auf, und eine Frau fragte mich, ob ich jemanden suche? Meine Lebenspartnerin sass mit der Frau des Eisenbahners beim Kaffee und hat herausgefunden, dass beide den gleichen Vornamen haben.

Weltwirtschaftsforum

Um die Jahrtausendwende war das Verhalten der WEF-Gegner sehr auffällig. Im Vorfeld wurde schon gedroht, die Autobahn und Eisenbahn werde zwischen Zürich und Chur blockiert. Ab dem Jahr 2000 war an Samstagnachmittagen, nach Verlegung des Postverkehrs auf die Strasse, war an ganzen Samstagen niemand mehr vom Rangierdienst auf dem Bahnhof. An den Wochenenden, wo das Weltwirtschaftsforum WEF in Davos stattfand, galt es somit, bei Abwesenheit des Rangierdienstes Pikettdienst zu leisten. Da musste wegen Ausschreitungen der Bahnhof Landquart teilweise ab Samstagmittag gesperrt werden. Zwischen Chur und Sargans konnten dann keine Züge mehr verkehren. Die abgestellten Regionalzüge in Ziegelbrücke wurden teilweise als Ersatzzüge bis Sargans benutzt. Einmal sah es so schlimm aus, dass ein IC, der von Zürich nach Chur fahren sollte, schon in Ziegelbrücke gewendet werden sollte. Im letzten Augenblick wurde entschieden, der IC könne jetzt dennoch bis Sargans verkehren. Am Abend nach solchen Ereignissen galt es, die Züge für den anderen Tag wieder richtig aufzustellen. Einmal wurden die Demonstranten mit Extrazügen, die aus DPZ bestanden, von Landquart nach Olten gefahren. Diese Züge wurden von Hubschraubern begleitet. Wer dies bezahlt hat, entzieht sich meiner Kenntnis.

Stallinger

Im Jahr 2007 nahm in Domat-Ems das Grosssägewerk der Firma Stallinger seinen Betrieb auf. Dies bescherte uns auf dieser Linie mehr Güterzüge mit Stammholz und den fertigen Produkten. Leider gab es am Anfang mehr Kopfzerbrechen statt Freude. Einige mal lösten sich bei Wagen, die mit Brettern beladen waren, die Spanngurte und die Plastikfolien. Dies mussten mühsam wieder gebunden werden. Galt es doch manchmal, den Zug in ein Gleis zu stellen, wo die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet werden konnte. Es verkehrten auch Containerzüge mit Sägespännen von Domat-Ems ins Schweizer-Mitteland. Teilweise haben die Container als Abdeckung nur eine Plane. Einmal wurde gemeldet, an einem Container wehe eine lose Plane. In Ziegelbrücke eingefahren, fehlte diese schon. Die Plane fand ich beim Westlichen Portal des Biberlikopftunnels. Da unser Visiteur noch nicht in Dienst war, folgte ein Visiteur von Aarau! In der Zwischenzeit stellte ich den Zug in ein Gleis, wo die Fahrleitung ausgeschaltet und geerdet werden konnte. Es vergingen drei Stunden, bis der Visiteur von Aarau eintraf. Der Zug hatte nachher auch eine gehörige Verspätung.

Verlad von Sägespänen im Stallinger-Werk in Domat-Ems. Nachher werden die Container mit Planen bedeckt und bleiben hoffentlich bis zum Bestimmungsbahnhof bedeckt(Foto Paul Bickel)

Wagen muss schwerer werden

In den Fahrdienstvorschriften ist festgelegt, dass ab einem bestimmten Wagengewicht ein Wagen als „schweren Wagen“ gilt und davor fahrende Wagen mindestens zehn Tonnen Gewicht pro Achse haben müssen. Sonst besteht die Gefahr eines Überpufferung, wie es bei dem Vorkommnis mit den Ks geschah.

Die Gleisbaufirma „Vanoli“ hat einige MFS. Diese Wagen gehörten nicht etwa dem ehemaligen MFS, das ehemalige Ministerium für Staatssicherheit, dies war der Geheimdienst der ehemaligen Deutschen-Demokratischen-Republik DDR. MFS heisst diesmal, Material-Förder-und Siloeinheit. Diese sind für den Transport von Schotter und Gleisaushub und bestehen meistens aus einer Wagengruppe. Damit das Ladegut vom MFS auf LKW oder neben das Geleis abgeladen werden kann, besteht diese Wagengruppe auch aus einem Förderbandwagen. Dieser Förderbandwagen wurde meistens aus einem Güterwagen umgebaut. Eines Tages traf in Weesen eine neue MFS-Gruppe zum beladen ein, die beträchtlich mehr Ladung transportieren konnte, als die bisherigen MFS-Wagen. Mir selber sind diese neuen MFS-Wagen auch nur aufgefallen, weil diese an der Sonne schön glänzten, weil sie frisch vom Hersteller kamen. Da ich manchmal sehr neugierig bin schaute ich diese Wagen genau an. Da musste ich feststellen, dass an diese Wagengruppe der Förderbandwagen einer alten MFS-Komposition angehängt wurde. Wären die neuen MFS-Wagen voll beladen worden, hätte der Förderbandwagen nicht vor den MFS-Wagen fahren dürfen, er wäre zu leicht gewesen und hätte somit gegen die Fahrdienstvorschriften verstossen. Die Wagen umrangieren geht nicht. Wegen den Förderbändern müssen die Wagen immer in gleicher Formation fahren. Ich informierte den Traxführer, dass er nicht zur obersten Lastgrenze die Wagen belade. Über die mir zu Verfügung Verbindungen wurde auch die Firma „Vanoli“ über die Vorschriften bei schweren Wagen informiert, mit der Mitteilung, der Förderbandwagen muss unbedingt mehr Gewicht aufweisen. Eines Tages wird einmal der MFS sehr schwer beladen, keiner schaut sich vorher die Wagengruppe genau an und schon hätte man ein Problem. Als diese MFS-Wagen das nächste Mal bei mir eintrafen war der Förderbandwagen korrekt mit Betonklötzen beschwert und mit dem neuen Gewicht angeschrieben. Leider war das neue Wagengewicht im CIS noch nicht mutiert und ich musste deswegen einschreiten. Der Güterzug war in Wirklichkeit schwerer, es hätte im CIS eine falsches Zug- und Bremsgewicht ergeben. Zwar nur wenige Tonnen, aber ein solches könnte für ein Unglück sehr massgeblich sein.

MFS-Wagengruppe ohne Förderbandwagen, man sieht anhand der vorhandenen Achsen, die Wagen können sehr schwer beladen werden.

Pfadibundeslager 2008

Im Sommer 2008 fand das Bundeslager der Pfandfinder im Linthgebiet statt. Am An-und Abreisetag fuhren sehr viele Extrazüge bis Ziegelbrücke. Sogar die DTZ fuhren erstmals mit Publikum bis Ziegelbrücke. Der Personenverkehr hatte von Cargo einen Mitarbeiter für die Rangierleistungen an diesen Tagen bestellt. Da die Extrazüge wegen der regulären Züge teilweise nicht sofort wieder wegfahren konnten, mussten diese vorübergehend in andere Gleise gestellt werden, Lokbespannte Züge mussten umfahren werden. Am Anreisetag wurden die Verspätungen der Extrazüge gegen den Nachmittag so gross, dass ich dem Rangierer helfen musste, die Züge wegzustellen. Bei solchen grossen Lagern sollen auch immer wieder Kinder entstehen, schreibt die Presse. Die Anzahl von diesem Lager hat bisher noch keine Presseagentur bekannt gegeben.

Blaue Wagenräder

Wiederum an einem Tag um 20.00 klingelte bei mir Zuhause das Telefon. In Weesen stand ein Güterzug mit einer Bremsstörung. Beim Ausrücken musste ich zuerst in Ziegelbrücke die entsprechende Ausrüstung und Funkgeräte holen. Manchmal wäre es besser gewesen, man hätte am Abend und Wochenende alles mit dem Auto heimgenommen. In Weesen hatte der Güterwagen mit der Bremsstörung blaue Räder und Abbrand von der Hitze. Der Wagen vom Typ Tbis musste vom Güterzug weggestellt werden. Am nächsten Tag wurde der Wagen vom Visiteur kontrolliert. Er entschied dass der Wagen mit dem Hilfszug abgeholt werden muss. Nach einem solchen Ereignis meinte einmal ein Rangierer, dass einmal der Frühdienst noch einen „Nachtwerker“ antrifft. Ein Gruppenleiter auf einer internationalen Linie, wo Ganztags und Wochenende Güterzüge fahren ist eben etwas anders, als auf einer Linie wo sonst nur S-Bahnen verkehren. Es muss dabei erwähnt werden, die Präsenzzeit vom Personal inklusive der Rangierleistung für den Personenverkehr ist nur etwas mehr als eine Schichtzeit. Dies auch nur Wochentags.

Schnelleinsatz

An einem Karfreitag rief mich der Leiter I-BF Ziegelbrücke Zuhause an, bei ihm sei vor Signal ein Güterzug und komme nicht weiter. Als ich beim Bahnhof ankam war aber der Güterzug schon im Bahnhof. Der ältere Lokführer sagte selber, da er zwei Loks in Vielfachsteuerung am Zug hatte, sei es ihm zuerst nicht in den Sinn gekommen, mit der Hinteren in den Bahnhof zu fahren, dann die vordere Lok auf Steuerwagen zu schalten. Er habe in diesen Situationen manchmal Mühe. Ich mache keine Vorwürfe, auch ich werde nur älter. Somit war für mich dieser Einsatz sehr schnell beendet.

Schwellbrand

Die letzte Abfuhr am Abend geschah bei einem Güterzug der von Flums zum RBL verkehrt, danach war Dienstschluss. Bei der Einfahrt von diesem wollte ich wie immer dem Lokführer die Beilage und das Funkgerät abgeben. Bei Betreten des Führerstandes merkte ich einen „komischen“ Geschmack. Der Lokführer auf dies angesprochen meinte, bei der Fahrt am Walensee entlang hörte er etwas klimpern, seit dann sei dieser Geschmack im Führerhaus, er konnte weder etwas feststellen noch sehen. Da wir sofort das Gleis 6 räumen mussten und an unsere Abfuhr in Gleis 4 fahren mussten blieb ich für dieses Manöver beim Lokführer auf dem Führerstand. Ein Kollege leitete die Rangierbewegung. Während diesem Rangiervorgang stellte ich fest, dass es im Führerstand immer mehr penetrant stank und es mehr Rauch gab. In Gleis 4 angekommen überzeugte ich den Lokführer das Vorkommen dem CCC zu melden und eine andere Lok anzufordern. Es war mir doch nicht alles gleichgültig. Ebenso war der Güterzug bis Thalwil sozusagen in meinem Zuständigkeitsbereich und ich wollte beim betreten der Wohnung nicht schon wieder einen Telefonanruf. Ebenso musste I-BF verständigt werden, dass dieser Güterzug vorläufig stehen bleibt. Gleichzeitig malte ich mir die Ueberzeit aus. War doch für die Lok, musste diese in Schleppfahrt in den RBL, eine CIS-Abfertigung notwendig, ebenso eine neue Beilage für den Lokführer. Vom Abwarten auf die andere Lok wollen wir gar nicht sprechen. Da merke ich, der Gestank und Rauch kam seitlich vom Führertisch aus den Klappen. Ich sagte dem Lokführer, er solle doch einmal den Stromabnehmer senken und alles Elektrische ausschalten. Ich öffnete die Klappen neben dem Führertisch und sah etwas glimmen. Da bat ich den Lokführer um eine Lampe. Da sah ich es. Auf jeder Lok ist ein kleiner Besen und eine kleine Schaufel zum reinigen der Lok stationiert. Dieser Handbesen war wohl während der Fahrt umgekippt und hatte sich an den Klemmen vom Stufenschalter entzündet. Ich zog meine Rangierhandschuhe an und griff den Handbesen und warf diesen aus dem Führerstand. Der Gestank verflüchtete sich Buchstäblich auch. Die Borsten waren wohl aus echtem Tierhaar, darum dieser penetrante Geschmack von Horn. Auch konnten wir feststellen dass nichts anderes defekt war, so konnte der Zug rechtzeitig abfahren und mein Feierabend war fast pünktlich.

Vordenken, andere profitieren

Wegen Revisionen von Unterwerken und möglichen Krisen wurden fahrbare Unterwerke beschafft. Diese bestehen aus einem Kommandowagen und einem mehrachsigen Tiefladewagen, der den Trafo samt den Starkstromeinspeisungen erhält. Der Trafowagen muss wegen seines Gewichtes hinter der Loks fahren, der Kommandowagen dahinter, ist dieser doch eher ein Leichtgewicht und meistens aus einem ehemaligen Personenwagen der Leichtstahlbauart hergestellt. Über ähnliches wurde im Bericht über die MFS-Wagen geschildert. Als in Ziegelbrücke das Unterwerk revidiert werden sollte, traf ein Extrazug mit einem Fahrenden Unterwerk ein. Hinter Lok also der Trafowagen und nachher der Kommandowagen. Da die Bremsen beim Kommandowagen einen Defekt hatten, war noch ein leerer Güterwagen hinter dem Kommandowagen eingereiht. Sollte doch kein Zug verkehren, der am Schluss ein Wagen hat, der ungebremst ist.

Da dieses Unterwerk einige Zeit in Ziegelbrücke blieb, setzte ich alle Hebel in Bewegung, damit die Bremsen an diesem Kommandowagen repariert wurden. Ich wollte vermeiden, sollte dieses Fahrbahre Unterwerk wieder als Extrafahrt wegfahren, einen Wagen zu organisieren, damit am Schluss kein ungebremster Wagen rollt. Auch sind Leerfahrten von Wagen auch mit Kosten verbunden.

Ebenso war die Revisionsfrist an beiden Wagen am Ende. Wagen mit abgelaufener Revisionsfrist brauchen beim verkehren in Güterzügen eine Bewilligung. Also setzte ich mich auch in dieser Sache vorausschauend ein.

Als die Revision des Unterwerkes beendet war, wurde das Fahrbare Unterwerk von einem Zug der Infrastruktur abgeholt, gehören diese Unterwerke doch der Infrastruktur. Ich habe Vorarbeit geleistet, andere haben Profitiert ohne das meine Leistung weder gewürdigt noch anerkannt wurde. Ebenso vernahm ich auch nachträglich, schon der Transport des Unterwerkes nach Ziegelbrücke sollte durch Infrastruktur bewerkstelligt werden sollte. Da aber der Kommandowagen wegen des Bremsdefektes ungebremst war, wurde der Transport an Cargo übergeben.

Arbeitszeiten

Die Arbeitszeiten wurden ab dem Jahr 2000 noch mehr auf Tagesarbeit umgestellt. Ab der totalen Umstellung der Post auf die Strasse war der Dienstbeginn sogar einmal erst um 06.30 Uhr, da der Personenverkehr wollte, dass ihre Lokführer die Züge selber umstellen und anhängen sollten. Dies klappte nicht so gut, so wollte der Personenverkehr die Leute von Cargo wieder haben.

Auch mussten oder durften wir nach Einführung der Bahnreform im Jahre 2000 an Sonntagen und Feiertagen nicht mehr arbeiten. Nach Verlagerung der Posttransporte auf die Strasse galt dies auch für die Samstage.

Leichtgläubig und Mitmenschen

Irgend in einem Jahr nach 2000 rief mich eine Frau an und wollte in einem Ort im Güterschuppen einen Kochherd abholen. Ich musste die gute Frau aufklären, dass mit Einführung von „Cargo-Domizil“ im Jahre 1985 und somit seit zwanzig Jahren, in dieser Ortschaft kein Stückgut im Güterschuppen gelagert werde und dieser seitdem leer ist! Die gute Frau meinte sogar, es werde doch in den Medien verkündet, Güter sollen doch mit der Bahn befördert werden. Ich musste lachen und der Frau erzählen wie die Realität aussieht.

Ein anderer Mitmensch mehrmals, die Lokomotiven pfeifen bei einem unbewachten Bahnübergang im Glarnerland, nur um ihn zu Ärgern. Er sei Herzkrank und vertrage dies nicht, er habe deshalb dem Lokführer den „Vogel“ gezeigt. Dieser Mitmensch war aber nicht einmal in dieser Gegend Zuhause, er war nur Besuchsweise im Glarnerland. Die Klage kam jedesmal von seinem Wohnort. Wir mussten jedesmal dazu Stellung nehmen und erklären, dass Pfeiffsignale dort Vorschrift seien.

Unangenehme Seiten ab 2000

Es gab auch unangenehme Seiten bei dieser Tätigkeit. In Nieder-Oberurnen gab es nochmals an der gleichen Stelle eine Entgleisung mit der Diesellok, wie ich schon entgleist war.

Es gab auch Entgleisungen an anderen Orten. Ebenfalls einige Kollisionen mit Fabriktoren.

Dies gab für mich immer viel Schreibarbeit, ich war und bin eher der Transportorganisator.

Die angenehmste Sache war fast diese, ein junger „Nichtschweizer“ stellte bei einer Fabrik den PKW fast unter die hintersten Güterwagen einer Wagengruppe, um etwas abzuholen. Er wollte keinen Meter Marschieren, fragte dabei nicht einmal das Firmenpersonal, ob er den Pw dort stehenlassen darf. Das Rangierpersonal, das zehn Bahnwagen weiter vorne an die Wagengruppe anfuhr, konnte den Personenwagen nicht sehen. Beim Anfahren an die Wagengruppe, bewegte sich diese leicht. Dabei wurde die Motorhaube des PKW wurde leicht berührt, es gab fast keine sichtbare Kratzer. Als ich bei der Firma eintraf, war weder Autofahrer noch PéW vor Ort. Erst später fuhr er mit dem Auto wieder vor. Man konnte sogar fast von Fahrerflucht sprechen. Er durfte das Auto bei dieser Firma gar nicht dort hinstellen, die Firma lehnte jede Regressforderung sofort ab. Später erhielt ich vom Autospritzwerk Bilder vom Auto mit der Spachtelung. Da war fast das ganze Auto frisch gespachtelt, der wollte sein Auto sanieren. Die Anfrage war natürlich, ob wir die Kosten übernehmen? Ich sendete das ganze Dossier meinen Vorgesetzten und habe nichts mehr gehört von dieser Sache.

Es gab eine massive Zunahme der Sachbeschädigungen an Bahnwagen, nicht nur bei Personenwagen. Da wurden Güterwagen oder Rangierlokomotiven versprayt. Manchmal wurden schon Planen an Güterwagen aufgeschnitten, die Ware für Kunden enthielten. Auch wurde schon in Rangierlokomotiven eingebrochen und der Feuerlöscher entwendet oder ausgeleert. Dies gibt zusätzlich noch Anzeigen bei der Polizei. Dazu kommt noch, mein Gebiet erstreckte sich über vier Kantone. Da muss die Polizei vom entsprechenden Kanton ran. In der heutigen Zeit wäre die Schaffung einer Bundespolizei analog der Bundesrepublik Deutschland nötig. Da könnte man in Ziegelbrücke einen Schaden in Au ZH melden und dies würde behandelt. Bei der jetzigen Situation muss ich mit der Polizei im Kanton Zürich in Verbindung treten.

Die Stellwerke wurden vermehrt durch Fernsteuercenter übernommen, die Fahrkartenschalter geschlossen und die Mannschaft des Reinigungsteams ist auch nur zeitweise anwesend. Die Stationen verwaisen, aber dafür setzen sich noch mehr Asylanten und andere Gestalten mit ihren „Geschäften“ auf Bahnhöfen fest. Es werden Gegenstände ins Gleis gelegt und geworfen, die den Rangier- und Zugverkehr gefährden. Somit ist das Cargoteam auf vielen Bahnhöfen „der letzte Mohikaner“, bekommt die Zustände auf diesen Bahnhöfen mit und muss auch als Blitzableiter für alles dienen.